Прокладка арктической дороги

Что сделано в 2020 году для освоения Северного морского пути
Светлана Петрова

Арктика с 2018 года является для «Росатома» ключевым макрорегионом: госкорпорация назначена единым инфраструктурным оператором Северного морского пути. Фактически сейчас именно госкорпорация становится структурой, которая отвечает за перемещение грузов и транзит в Арктике и за развитие портов региона. «Вестник атомпрома» напоминает, что произошло на Севморпути в уходящем 2020 году.

Первый ледокол нового атомного флота

В 2020 году «Росатом» получил долгожданный атомный ледокол нового поколения «Арктика» проекта 22220. 21 октября судно официально вошло в состав российского атомного флота. Это первый из пяти атомоходов класса ЛК-60Я (мощностью 60 МВт с ядерной установкой), которые должны войти в «Атомфлот» госкорпорации, чтобы удовлетворить растущий спрос на грузоперевозки по Северному морскому пути. У нового ледокола два реактора РИТМ-200 мощностью 175 МВт каждый, он сможет проводить суда во льдах толщиной до 3 м.

Возобновление строительства атомных ледоколов в 2010-х годах оказалось очень непростым делом. Контракт на строительство «Арктики» стоимостью 37 млрд руб. «Росатом» заключил с входящим в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) АО «Балтийский завод» еще в 2012 году. Планировалось, что ледокол передадут «Атомфлоту» в конце 2017 года, но сроки несколько раз переносились. По данным «Коммерсанта», требовалась замена поставщика комплектующих: Харьковский турбинный завод пришлось заменить на «Киров-Энергомаш» (КЭМ).

На итоговых испытаниях «Арктики» также пришлось преодолеть ряд технических сложностей: из-за короткого замыкания вышел из строя гребной электродвигатель на правом валу. Глава ОСК Алексей Рахманов сообщал в интервью «Коммерсанту», что теперь АО «Балтийский завод» предстоит его заменить, частично по страховке. А в ноябре при выходе в эксплуатацию у ледокола снова возникли проблемы с правым электродвигателем: на этот раз со смазкой подшипника. Но глава дирекции Севморпути «Росатома» Вячеслав Рукша уверен, что этот недостаток устранится в ближайшее время. «Любой ледокол и в СССР выхаживался минимум год-полтора», – говорил он «Коммерсанту».

По словам Рукши, «Арктика» в первую очередь будет интересна «Норильскому никелю», работающему на Таймыре. «Атомфлот» планирует подписать долгосрочный контракт с компанией по проводке грузов новым ледоколом. А в будущем «Арктика» вместе с еще четырьмя ледоколами того же класса ЛК-60Я будут проводить караваны судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского, Гыданского полуостровов и с шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Начало смены флота

Еще четыре атомных ледокола ЛК-60Я, аналогичные «Арктике», – «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка» – АО «Балтийский завод» должен построить до 2026 года. Стоимость контрактов составляет 184,4 млрд руб. «Сибирь» и «Урал» «Атомфлот» рассчитывает получить в 2021 и 2022 годах. Строительство пятого серийного ледокола «Чукотка» началось в середине декабря на «Балтзаводе». Вячеслав Рукша выражал надежду на получение этих атомоходов вовремя: «Для нас важно иметь ледокол к сезону. Если «Сибирь» появится в октябре – ноябре, с нашим опытом с головным ледоколом все же это будет нестрашно. Важно, чтобы ледокол не переполз в 2022 год».

Сдача ледоколов в срок критично важна для «Росатома», который как оператор Северного морского пути должен обеспечить проводку растущего грузопотока, в том числе на восточном направлении. Пресс-служба «Росатома» сообщает, что по состоянию на 22 декабря объем грузоперевозок по Севморпути достиг 32 млн тонн, а к 2024 году он должен превысить 80 млн тонн. Поставленную задачу по росту грузопотока должны обеспечить новые углеводородные проекты ПАО «НОВАТЭК» (производство сжиженного природного газа на «Арктик СПГ-2» и «Обском СПГ») и «Роснефти». Проект «Восток ойл» «Роснефти» после запуска в 2024 году должен добавить 30 млн тонн грузов для перевозки по Севморпути.

У части действующего поколения ледоколов, которым управляет «Атомфлот» (у компании сейчас работают «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач»), после уже проведенных работ по продлению их ресурса срок службы начнет истекать на рубеже 2024–2025 годов. Эксплуатацию ледокола «50 лет Победы» планируется завершить после 2035 года. Сроки эксплуатации атомоходов «Ямал», «Вайгач» и «Таймыр», истекавшие в 2023—2028 годах, сейчас продлевают. Генеральный директор «Атомфлота» Мустафа Кашка в октябре говорил изданию «Страна Росатом», что ресурс установки «Ямала» продлен со 150 тыс. до 200 тыс. часов, то есть ориентировочно до 2028 года, а к концу года планировалось продлить ресурс реакторных установок ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» с 200 тыс. до 235 тыс. часов, то есть «в зависимости от интенсивности эксплуатации этого хватит до 2026–2028 годов».

«Лидеры» для транзита

Кроме того, как заявлялось, «Росатому» в Арктике нужны три сверхмощных ледокола «Лидер» на 120 МВт, которые способны обеспечить экономически целесообразную скорость доставки грузов по всему протяжению Северного морского пути и сделать его выгоднее Суэцкого канала. Сейчас основное направление, освоенное в Арктике, – это западная часть СМП, где ледовая обстановка в среднем гораздо проще, чем в море Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском морях. «Лидеры» смогут обеспечить проводку судов на восточном направлении круглогодично и решат задачу не только по доставке российских углеводородов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, но и по формированию логистики Северного морского транзитного коридора. В последнем случае речь идет уже не просто о вывозе арктических грузов по Севморпути, но и по формированию полноценного торгового маршрута для доставки грузов между Европой и Тихим океаном.

23 апреля этого года «Росатом» подписал контракт с дальневосточным судостроительным комплексом «Звезда» на сооружение первого ледокола класса «Лидер». Судно будет называться «Россия», по условиям контракта его планируется ввести в эксплуатацию в 2027 году. Сейчас, по словам Вячеслава Рукши, строительство ледокола находится на «ноль-этапе»: идет строительство первых секций, контрактация с основными поставщиками. «Роснефть» (контролирует верфь) 17 декабря сообщила, что в конце года «Звезда» получила лицензию на строительство атомоходов. Стоимость «Лидера», который будет оснащен двумя атомными реакторами типа РИТМ-400, 111,5 млрд руб.

Северный морской путь на 7 тыс. км короче по расстоянию, чем маршрут по доставке грузов из Восточной Азии до Европы через Суэцкий канал, но толщина льдов в восточной части Русской Арктики может достигать 4 м. Танкеры ледового класса без использования ледоколов могут преодолевать его только в период летней навигации, то есть в течение двух–шести месяцев в год.

Весной 2020 года ледовый танкер «Кристоф де Маржери» и танкер «Владимир Воронин» при помощи атомных ледоколов «Ямал» и «50 лет Победы» совершили самые ранние в истории проводки из Сабетты на восток по Северному морскому пути — это произошло во второй половине мая. На следующий год запланированы январские и февральские тестовые рейсы. Как сообщалось, госкорпорация «Росатом» и ПАО «НОВАТЭК» обсуждают подготовку позднего февральского рейса.

Борьба за Севморпуть

Круглогодичная проводка судов откроет новые возможности для коммерческих перевозок. В июле на конференции ТАСС «Контейнерный поток—2020» заместитель директора дирекции Севморпути «Росатома» Максим Кулинко отмечал, что как контейнерный маршрут Северный морской путь только осваивается. За 2019 год по нему провезено лишь 570 TEU, или 6742 тонны, это всего 0,1% от железнодорожного контейнерного транзита России. «Росатом» поставил цель довести контейнерные перевозки по Северному морскому пути до 30 млн тонн в год к 2028 году, создав нового оператора с оборотом в $5,6 млрд. Для перевозки такого объема контейнерных грузов потребуется арктический флот из 33 контейнеровозов.

В рамках этой задачи «Росатом» приобрел долю в группе «Дело» Сергея Шишкарева, которая консолидировала недавно крупнейшего контейнерного игрока «Трансконтейнер». Планируется, что суда-контейнеровозы будут загружаться и разгружаться на логистических узлах (портах-хабах) в восточной и западной части Северного морского транзитного коридора. Один из вариантов порта-хаба на востоке — Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), основной актив FESCO. Этим летом на заседании международного общественного совета СМП гендиректор логистического оператора «Росатома» «Русатом Карго» Александр Неклюдов говорил, что в один транспортно-логистический узел госкорпорация готова инвестировать $274,5 млн.

Согласно летней презентации Александра Неклюдова, транспортно-логистический узел «Восток» госкорпорация планировала выбрать как раз до конца 2020 года. Тогда же он анонсировал, что к развитию этого направления будут привлечены международные партнеры – переговоры о создании совместного предприятия идут с арабским портовым оператором DP World и логистической компанией Integrated Service Solutions GS (ISS GS, совместное предприятие Creon Energy Fund и Инвестиционной корпорации Дубая). По его словам, СП будет заниматься перевозками от Мурманска до Дальнего Востока; переговоры о создании планировалось завершить к концу 2020 года. Однако пока об итогах официально не заявлялось. О том, что компании из Южной Кореи заинтересованы в развитии Севморпути и, в частности, готовы участвовать в проектах по созданию портовой инфраструктуры, недавно говорил специальный посланник президента Республики Корея на встрече с вице-премьером Юрием Трутневым.

Лидер международных морских перевозок датская компания Maersk еще в 2018 году совершила экспериментальный переход по Северному морскому пути. Тогда же компания заявила о том, что изучает возможности так называемого сезонного сервиса с несколькими рейсами по этому маршруту. Контейнеровоз ледового класса Venta Maersk вместимостью 3600 TEU вышел из Владивостока 23 августа с грузом замороженной рыбы в порт Пусан (Южная Корея) для дозагрузки электроникой. Пройдя по Северному морскому пути, контейнеровоз 22 сентября доставил часть груза в Бремерхафен (Германия) и вышел на конечную точку маршрута в порт Санкт-Петербурга.

Пока целый ряд международных контейнерных операторов не готов рассматривать новый транзитный коридор через Севморпуть как один из вариантов маршрута для своих перевозок. Некоторые игроки объясняют свою позицию опасениями по поводу того, что серьезный рост трафика через СМП несет риски для экологии арктического региона. Такие компании, как французская CMA CGM (14% мирового контейнерного флота), немецкий контейнерный оператор Hapag-Lloyd и базирующая в Женеве судоходная компания MSC, публично заявили, что не планируют работать на СМП.

«Росатом» заявил, что вместе с Российской академией наук разрабатывает новую эффективную логистику Северного морского пути, учитывающую хрупкую природу Арктики. Генеральный директор госкорпорации Алексей Лихачев на научной сессии общего собрания РАН подчеркнул, что сотрудничество также будет вестись в области возобновляемой энергетики для поиска там новых экологически защищенных решений.

Северный морской путь как маршрут для доставки грузов в этом году протестировала Белорусская калийная компания (БКК): она впервые поставила партию хлористого калия в Китай через Арктику, а не привычным морским путем транспортировки через Суэцкий канал и Индийский океан. В компании заявили, что это позволило сократить срок доставки груза на судах в полтора раза по сравнению с традиционным маршрутом, существенно уменьшились и расходы на фрахт.

«Важно, что в этом году по Севморпути поехали и международные грузы», – отмечал руководитель группы оценки рисков устойчивого развития рейтингового агентства АКРА Максим Худалов, имея в виду проход судна с грузом белорусского калия. По его словам, с таянием арктических льдов для Северного морского пути открываются огромные перспективы – вырастет скорость проводки, а плата за перевозку за счет меньшего расстояния окажется дешевле для европейско-китайской торговли. Этим летом толщина ледников в арктической зоне была наименьшей за всю историю наблюдений. Площадь морских льдов российских морей по сравнению с 1980-ми годами сократилась в четыре-пять раз, и это непосредственно влияет на себестоимость перевозок по этому маршруту. Таяние льдов в Арктике позволит уменьшить расходы на специальное оборудование, ледоколы, оснащение береговых объектов.

«Но Севморпуть пока проигрывает в контейнерных перевозках в силу невозможности пропускать крупные контейнеровозы-гиганты, так как последние имеют ширину 60 м, тогда как даже крупнейшие атомные ледоколы не могут пробивать льды шире чем на 34 м», – говорит Максим Худалов. – Тем не менее, ухудшение геополитической обстановки и рост пиратства в Малаккском проливе и в районе Баб-эль-Мандебского пролива смогут переориентировать часть «Панамаксов» с 3000–5000 тыс. TEU на борту из «горячих» южных морей в прохладные, но безопасные воды Российской Арктики. Тем более что маршрут позволит большую часть года экономить на рефрижираторах».

По словам Худалова, проблема узкой ширины почти снимается с пуском в эксплуатацию «Лидера», и лишь совсем уж крупные гиганты современной постройки не смогут ходить Севморпутем, так что есть все основания полагать, что ближайшие десять лет он завоюет популярность у большого количества пользователей именно в качестве транзитного маршрута.

Говоря о проблеме задержек со строительством ледоколов, эксперт замечает, что это бич российской судостроительной программы: непрерывные улучшения и единичные проекты. Практики модульной сборки крупных судов, по его словам, пока только формируются — отсюда неизбежные срывы ввода объектов в строй.

Но рано или поздно санкции и давление со стороны конкурентов, по его мнению, все же заставят отрасль наконец начать работать более эффективно, что позволит сохранить и упрочнить положение России на рынке ледоколов и, возможно, занять свою нишу на рынке судов арктического класса.