«"ГлавСевморпуть" ежегодно ставит перед собой самые амбициозные задачи и успешно реализует их решения»

Сергей Зыбко, гендиректор ФГБУ «ГлавСевморпуть», — о комплексном развитии АЗРФ, рекордах и перспективах

Комплексное развитие Арктической зоны РФ является одним из стратегических приоритетов государства. Для решения поставленных задач первостепенное значение имеет повышение объема перевозок по СМП. За организацию плавания судов в акватории СМП отвечает созданное в 2022 году ФГБУ «ГлавСевморпуть». Среди задач «ГлавСевморпути» — обеспечение ледокольной проводки судов, разработка маршрутов плавания, расстановка судов ледокольного флота, выдача разрешений на плавание, предоставление информации о гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановке в акватории СМП. Генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко рассказал «Вестнику атомпрома» о поставленных рекордах, о планах на будущее и о том, почему работа в Арктике — это всегда сложно.

— Сергей Николаевич, расскажите, чем было вызвано создание ФГБУ «ГлавСевморпуть». Кто до этого осуществлял те функции, которые сейчас закреплены за вашей организацией?

— «ГлавСевморпуть» был создан из-за необходимости сосредоточить в одних руках все компетенции по обеспечению безопасности судоходства в акватории Севморпути. Напомню, что прежде функции «ГлавСевморпути» были разделены: выдачей разрешений на плавание судов в акватории СМП занималась подведомственная Росморречфлоту Администрация Севморпути, а за распределение ледоколов, разработку маршрутов плавания судов в акватории СМП отвечал «Атомфлот».

— Возникали ли какие-то сложности в переходный период?

— Функции по выдаче разрешений были переданы от Минтранса России в госкорпорацию «Росатом» в самый пиковый период летне-осенней навигации. За первые несколько дней поступило более 150 заявлений, которые требовалось рассмотреть в самые короткие сроки, чтобы не сорвать программы завоза и вывоза грузов — поскольку суда уже находились у входа в акваторию СМП. Заявления были оперативно и успешно рассмотрены, а благодаря сотрудникам «ГлавСевморпути» передача функций произошла бесшовно и без негативных последствий как для судовладельцев, так и для госкорпорации «Росатом».

— В октябре текущего года специалисты «ГлавСевморпути» осуществили проводку самого большого в истории СМП контейнеровоза. Какие еще рекорды вы можете отметить?

— «ГлавСевморпуть» ежегодно ставит перед собой самые амбициозные задачи и успешно их решает. Так, за вторую половину 2022 года было выдано 3 уведомления об отказе в выдаче разрешения, и это было в 10 раз ниже показателя первой половины года, когда предыдущая организация — ФГБУ «Администрация Северного морского пути» — выдала 30 уведомлений об отказе. В 2023 году было установлено сразу несколько рекордов по грузоперевозкам: общий грузопоток превысил рекордные показатели почти на 2 млн тонн, также был превзойден исторический рекорд транзитных перевозок — 2,129 млн тонн. В этом году уже побит прошлый рекорд по транзитным перевозкам — более 3 млн тонн груза. Также ожидаем обновления рекорда по общему объему грузоперевозок — прогнозируем более 37 млн тонн.

И планируем еще один рекорд: по итогам 2024 года у нас уже сейчас превзойдены показатели по выдаче разрешений — на 11.11.2024 выдано 1257 разрешений (и ни одного отказа). До этого выдавалось максимум 1228 разрешений за год.

— Можете ли вы рассказать подробнее о вашей «внутренней кухне»: каковы сроки рассмотрения заявок, критерии оценки возможности прохождения судна по СМП?

— Процесс рассмотрения заявления на плавание проходит в четком соответствии с Правилами плавания в акватории Северного морского пути: заявление подается не позднее, чем за пять рабочих дней до предполагаемого входа судна в акваторию СМП, и рассматривается также не более пяти рабочих дней. Критерии доступа судна в зависимости от ледового класса и типов ледовых условий также определены Правилами: например, судно без ледового класса может осуществлять самостоятельное плавание только по чистой воде (а под проводкой ледокола только при легком типе ледовых условий) и в период с 1 июля по 15 ноября, но чем мощнее ледовый класс судна, тем больше возможностей для плавания в акватории. Помимо данных критериев, особое внимание уделяется ограничениям, устанавливаемым классификационными обществами. Скажем, если судну установлено ограничение по плаванию в высоких широтах (к примеру, не выше 75 градусов северной широты), то такое судно не сможет пройти всю акваторию транзитом, поскольку пролив Вилькицкого расположен севернее 77-го градуса.

Сейчас ведется работа по упрощению процесса подачи заявления: некоторые документы будут запрашиваться у классификационных обществ, а не у заявителя.

— Что может послужить причиной отказа в выдаче разрешения? Есть ли возможность у заявителя исправить положение?

— Мы стараемся сделать процесс выдачи разрешений наиболее удобным для заявителей. Плотно взаимодействуем с ними, чтобы не возникало отказов в выдаче разрешения, обсуждаем проблемные вопросы, требующие исправления, ведь уведомления об отказах должны размещаться на нашем официальном сайте, а это значит, что отказ находится в открытом доступе, и для судовладельцев такое уведомление является своего рода репутационным риском. А вообще, для отказа есть несколько причин: несоответствие критериям допуска, отсутствие договора на ледокольную проводку, неподписанное заявление, недостоверность или неполнота сведений, неполнота комплекта документов, запреты со стороны классификационных обществ. Но у заявителя всегда есть возможность заново подать заявление уже с исправленным комплектом документов.

— Как вы взаимодействуете с судном при прохождении маршрута? Это работа в постоянном режиме? Насколько самостоятельны капитаны судов в принятии каких-либо решений, например, при изменении погодных условий?

— Передвижение судов в акватории СМП отслеживается благодаря собственной разработке госкорпорации «Росатом» — специальному программному обеспечению, в котором видно движение судов, в том числе с наложением на ледовую обстановку. Мониторинг происходит постоянно, связь специалистов «ГлавСевморпути» с капитанами судов также постоянна. В первую очередь, конечно, капитан судна является главным ответственным за сохранность человеческих жизней на судне, перевозимого груза и за охрану окружающей среды. Однако в случаях, если мы видим, что в том или ином районе акватории СМП обстановка ухудшается, специалисты «ГлавСевморпути» оперативно связываются с судами и дают рекомендации по изменению маршрута во избежание аварийных случаев.

— Навигация во всей акватории СМП уже является круглогодичной? Усложняет ли это вашу работу?

— Нормативная база сейчас позволяет осуществлять круглогодичное плавание во всей акватории СМП для всех судов с ледовым классом не ниже Arc4, вместе с тем практическая необходимость такого плавания пока отсутствует, поскольку в восточной части акватории СМП еще нет проектов, реализация которых требовала бы такого плавания. Поэтому в зимне-весенний период наиболее активное судоходство осуществляется в Карском море.

Однако нельзя не сказать об экспериментальных рейсах в восточном направлении. Совместно с ПАО «НОВАТЭК», ПАО «Совкомфлот» и ФГУП «Атомфлот» проводятся экспериментальные рейсы из порта Сабетта в восточном направлении для наработки опыта проводки судов такого класса, для выработки тактики проводки, а также изучения гидрометеорологических и ледовых условий плавания для таких судов в восточном районе акватории СМП.

— Соответствуют ли действующие Правила судоходства в акватории СМП сегодняшним реалиям? Вносятся ли в Правила изменения, участвует ли «ГлавСевморпуть» в этой работе?

— Правила плавания — живой инструмент, подверженный постоянным изменениям: меняются суда, меняется их техническая оснащенность, меняются ледовые условия, и все это необходимо учитывать при подготовке корректуры Правил. Конечно, «ГлавСевморпуть», как организация, на которую возложен функционал обеспечения судоходства, принимает активное участие в подготовке изменений, которые затем направляются в госкорпорацию «Росатом» и дальше в правительство РФ на утверждение. Мы общаемся с судовладельцами, с капитанами судов, обсуждаем узкие моменты, которые требуют корректировки, и затем направляем согласованные предложения.

— Расскажите, что такое информационно-навигационное сопровождение судов и ледовая лоцманская проводка. Кто пользуется этими услугами, насколько они востребованы?

— Информационно-навигационное сопровождение (ИНС) плавания судна в акватории Северного морского пути — услуга, оказываемая в случаях, когда судно способно пройти самостоятельно, без помощи ледокола, но капитану необходима дополнительная информация о текущей и прогнозируемой гидрометеорологической обстановке или же необходима рекомендация по маршруту плавания судна. Все рекомендации направляются по электронной почте ежедневно либо, если возникает необходимость более частого направления, по запросу.

Ледовая лоцманская проводка означает, что на судне находится специально обученный человек — ледовый лоцман, который осуществляет практическую помощь капитану судна при прохождении акватории СМП.

Как информационно-навигационное сопровождение, так и ледовая лоцманская проводка пользуются большой популярностью среди тех судов, которые не имеют достаточного опыта плавания в полярных водах. Случается, что и опытные капитаны не прочь воспользоваться такими услугами, потому что их предоставление несет значительную практическую пользу и с точки зрения безопасности судоходства, и с точки зрения экономии времени и судового топлива.

— Насколько в вашей работе велик фактор непредсказуемости, связанный с климатическими условиями?

— Климатические условия — очень серьезный фактор с точки зрения организации судоходства, ведь в акватории СМП ходят суда различного ледового класса, экипажи с различным опытом плавания. Например, в этом году в Чукотском море так и не растаял ледовый массив в проливе Лонга, и пришлось переорганизовывать маршруты, направляя суда осуществлять самостоятельное плавание севернее острова Врангеля. Такое перестроение маршрута увеличило среднее время прохождения на сутки. И нам пришлось направить в Чукотское море ледокол «Сибирь», чтобы судовладельцы не теряли эти сутки.

— Были ли за истекшие два года какие-либо особо сложные ситуации, которые требовали нестандартных решений?

— Арктика — это всегда сложно. При этом ключевая наша задача как раз и заключается в том, чтобы нивелировать возможные риски заранее. А к нестандартным решениям мы всегда готовы.

— Расскажите о роли цифровизации в вашей работе. Что уже сделано, что предстоит сделать?

— Для нас важно быть на острие цифровизации. И «ГлавСевморпуть» — один из основных заказчиков Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути (ЕПЦС СМП), которая разрабатывается госкорпорацией «Росатом» в контексте создания цифровой экосистемы Северного морского пути. По нашей части в ней будут присутствовать цифровые сервисы для повышения эффективности работы предприятия и предоставления эксклюзивных услуг нашим клиентам. Это и оформление разрешений на плавание судов в акватории СМП, и мониторинг мореплавания, и проводка судов по маршрутам в акватории СМП. Это работа с гидрометеорологическими данными, с данными по ледовой обстановке и дистанционного зондирования земли. При нашем экспертном участии разворачивается система для проведения локальной ледовой разведки на критически важных участках СМП с использованием радиолокационного и оптического оборудования на базе беспилотных авиационных систем.

Также цифровизация скажется не только на информационном обеспечении грузовых перевозок в акватории СМП, но и на экомониторинге. Хотелось бы отдельно отметить, что в этом году «ГлавСевморпуть» становится единой точкой входа в госкорпорации по работе с космическими данными, продуктами и сервисами на их основе для устойчивой и безопасной работы СМП.

— Кто работает в вашей организации, какое образование и опыт работы для этого нужны?

— У нас имеются два ключевых подразделения: отдел разрешительной деятельности и Штаб морских операций. В отделе разрешительной деятельности работают специалисты по эксплуатации флота — выпускники морских академий. В Штабе морских операций также работают выпускники морских академий, но уже имеющие опыт работы на ледоколах.

— Как лично вам помогает ваш предыдущий опыт работы?

— На такой должности личный опыт значит много. Если бы не четырехлетний опыт работы в Арктике капитаном газовоза «Кристоф де Маржери», то меня бы просто не взяли на эту должность в Росатом. Когда я руковожу работой подчиненных и по выдаче разрешений, и по управлению ледоколами и движением судов по СМП, то я не просто вижу карту, а вижу Арктику, лед, суда, которые до этого встречал в море. Это однозначно помогает принимать верные решения.