Автомобиль с именем

В «Росатоме» создают универсальную электромобильную композитную платформу

В Композитном дивизионе «Росатома» разрабатывают собственные электроавтомобили под маркой Voyt. Кроссовер и фургон будут сделаны с применением композитных материалов и на общей платформе. «Вестник атомпрома» узнал у руководителя проекта Романа Войта, в чем особенности электромобиля Voyt, зачем он таксопаркам и маркетплейсам и что в нем будет сделано из углекомпозитов.

— Роман Борисович, расскажите про ваш проект. В чем его особенности?

— Мы создаем универсальную электромобильную композитную платформу, на которой и будут разрабатываться автомобили. Ее идея родилась, когда я работал в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ». Проект сформировался в попытке найти решение, как обеспечить Россию бюджетными конкурентоспособными автомобилями. На базе платформы при малых (порядка 2–10 тыс. штук в год) объемах производства можно выпускать электромобили, по себестоимости сравнимые с обычными автомобилями. Несущая конструкция платформы — профиль из углекомпозитов. Он полый, поэтому одновременно выполняет функцию силового корпуса батареи — ее укладывают внутри профиля. На нашей платформе можно создавать различные модели электромобилей, в том числе хетчбэки, седаны, микроавтобусы, кроссоверы и внедорожники.

Вначале я пытался «приземлить» этот проект в НАМИ, но на тот момент институт был сильно загружен работами по автомобилю Aurus. Поскольку ключевой особенностью проекта является широкое применение композитов, то выбор Композитного дивизиона «Росатома» был очевиден. Проект рассматривался в дивизионе несколько месяцев, шли дискуссии на тему его перспективности и реализуемости. После чего мне предложили роль руководителя проекта. Сейчас в дивизионе мы разрабатываем на платформе два автомобиля — фургон и кроссовер. Фургон будет нашим пилотным автомобилем.

— Почему в качестве материалов для будущего автомобиля выбраны именно композиты?

— В первую очередь композиты позволяют сделать автомобиль эффективным. Сегодня главная проблема на пути расширения рынка электромобилей — их высокая цена, в среднем на 30% дороже, чем ДВС-аналоги. Как электромобили сделать конкурентными с машинами с ДВС, то есть выйти в ту же цену? Собственно, самый дорогой и тяжелый элемент электромобиля — это батарея. Она занимает до 40%, иногда до 60% в структуре стоимости и веса автомобиля. Задача простая — уменьшить батарею. Уменьшаем батарею — имеем огромный экономический эффект. Как это сделать, не потеряв в запасе хода? Повысить эффективность расходования энергии. Что для этого нужно? Снизить общий вес конструкции. Здесь на помощь приходят композиты — без сомнения, материалы будущего, из которых можно делать легкие, прочные конструкции.

— Насколько композитный вариант будет легче металлического электромобиля того же класса?

— Средний вес электромобилей — от двух с небольшим тонн. Конструкция нашего пилотного продукта, фургона доставки последней мили, вместе с батареей находится на уровне тонны. Это даже меньше, чем вес традиционного автомобиля с ДВС. Мы экономим тонну веса, нам не надо тратить энергию на то, чтобы перевозить эту лишнюю тонну. Соответственно, эффективность расходования энергии значительно возрастает.

— А что можно сказать о безопасности автомобиля из композитов?

— Композиты гораздо лучше в плане поглощения энергии удара. Элементы пассивной безопасности из композитных материалов применяются уже и в серийных автомобилях. В болидах «Формулы-1» все сминаемые зоны делаются из композитов. В нашей платформе сминаемая зона традиционная, сделана из алюминиевого профиля и работает по классической схеме.

Посчитать деньги

— У вашего проекта в сети есть не только поклонники, но и критики. Они, в частности, сомневаются, что разработка и производство автомобиля окупят вложения.

— Экономическая эффективность — ключевая идея всего проекта. Все наши оригинальные решения, в том числе использование композитов, появились через попытку решить эту задачу. Соответственно, разработка и производство данного автомобиля стоят значительно меньше, чем традиционного. Не побоюсь этого слова, на порядок! Разработку мы начали с технико-экономического обоснования, у нас разработана полная финансово-экономическая модель.

— Существует вероятность, что когда вы дойдете до серийного производства, электромобили уже выйдут из моды?

— Это очень дискуссионная тема. Есть много аргументов за и против, но надо сказать, что процесс энергоперехода — это свершившийся факт. Это в первую очередь заметно в Китае и на развитых рынках. И связано это не с экологией, а с цифровизацией. Мы наблюдаем цифровизацию нашего общества, страны, всего мира. Электромобильная платформа — это органичный базис для цифровых продуктов, интернета вещей, подключенности и развития беспилотных технологий, тогда как ДВС-платформы для этого не оптимальны.

Даже если отбросить объективные причины энергоперехода, в условиях тотальной зависимости от импорта, вне зависимости от предпочтений мы будем ездить на том, что нам будут готовы поставлять китайские партнеры, а у них производство машин с ДВС стремительно сокращается и замещается производством электромобилей. Опять же, в этой сфере нам требуется технологический суверенитет. Если в области традиционных ДВС-платформ у нас все более или менее в порядке, то собственных электромобилей пока нет. И одна из важнейших наших задач — разработать отечественную технологию, которая позволит добиться технологического суверенитета.

— Вашей платформой смогут пользоваться другие автопроизводители, чтобы сделать на ней свой автомобиль?

— В первую очередь мы работаем над созданием продукта, который заинтересует потребителей, однако мы готовы делиться нашей технологией и в том числе разрабатывать на ее базе продукты для внешних заказчиков и заинтересованных автопроизводителей. Это может быть как традиционный металлический кузов на базе нашей платформы, так и композитный либо полимерный кузов, более того, технология даже позволяет создавать ДВС-автомобили — изначально она создавалась для машин с ДВС.

Конкуренция и локализация

— «Росатом» также участвует в создании первого российского серийного электромобиля. Не будет ли он конкурентом Voyt?

— С этим проектом абсолютно никак не конкурируем. Мы друг друга дополняем, так как наш проект рассчитан именно на малые и средние серии, а не на массовое производство. То есть это те серии, которые невыгодно производить традиционными способами, так как вложения не окупятся в силу ограниченной рыночной ниши. Более того, есть ряд синергий в плане батареи, управляющей электроники, других элементов разработки «Росатома».

— У всех главным конкурентом будут китайские автомобили?

— Да, это мощная конкуренция, но если говорить про автомобили для доставки последней мили, китайцы в Россию пока не заходят. Мы предполагаем, что объем рынка для китайцев слишком маленький, им неинтересно присутствовать в этом сегменте. И, конечно, государство в будущем может использовать заградительные меры, пошлины и требования по локализации. В этом плане при нашем уровне локализации у нас всегда будет преимущество перед иностранными конкурентами.

— Все будет делаться в России?

— Наш целевой параметр по локализации проекта — выше 90%. Мы строим проект вокруг отечественных компонентов. При этом доля компонентов, произведенных на предприятиях «Росатома», в проекте достигает 60%. И включает в себя в первую очередь, конечно, батарею, но также управляющую электронику, композиты, силовой агрегат и многое другое.

— Кстати, а кто делает электронную начинку автомобиля? 

— Сотрудничаем с партнерами из «Росатома», а также отечественными поставщиками вне контура госкорпорации.

Дизайн и название

— Ваш фургон выглядит очень футуристично. Расскажите, чем вы вдохновлялись при его разработке?

— Дизайн — одна из наших ключевых компетенций — от идеи до полноразмерного образца создан внутри проекта. Если говорить про вдохновение, для меня, например, основным его источником является музыка. Я люблю электронную музыку, хаус, но этим не ограничиваюсь. Слушаю все — от джаза и классики до музыки из советских мультфильмов, которые смотрят мои дети.

— Дизайн вашего кроссовера официально запатентован. В сети его активно обсуждали. В частности, пользователи нашли значительное сходство кроссовера c китайским автомобилем Haval F7. Что вы скажете критикам по этому поводу?

— То, что нас сравнивают с популярными китайскими автомобилями, воспринимаем как достижение, потому что сегодня китайский автопром, по крайней мере в области дизайна, выбился в лидеры. Китай тратит огромные средства на это, привлекает топовых специалистов, задает тренды, и даже именитые бренды подхватывают эти тренды и делают технику, похожую на китайскую. При этом, если говорить про кроссовер, стоит отметить, что дизайн кроссовера рождался в 2020 году, и тогда дизайн-ландшафт был несколько иной.

— Расскажите о выборе названия автомобиля. Какие еще варианты были?

— Знаете, процесс выбора названия был сложным, болезненным, так как выбирали из более чем 50 возможных вариантов. В свое время я назвал проект Voyt, когда представлял его в Композитном дивизионе, чтобы проект не был безымянным. В дивизионе проект имеет шифр «Электромобили», а Voyt оставался в качестве неофициального внутреннего названия. Перебрав большое количество вариантов, коллегиально сошлись во мнении, что, в принципе, это название уже устоялось, оно звучное и неплохо подходит для электромобиля. Для меня название — повод для смущения, потому что проект создается не только мной, а командой профессионалов. Но вместе с тем название накладывает на меня личную ответственность — я отвечаю своим именем, своей репутацией за этот проект. Мне кажется, это правильно.

— Voyt — это автомобиль только для города? Наверное, в сельской местности без зарядной инфраструктуры его будет невозможно использовать?

— Все электромобили сегодня в силу неразвитости зарядной инфраструктуры — городские жители. Стандартная батарея нашего пилотного фургона последней мили — 21 кВт·ч, запас хода — 168 км. Этого достаточно для доставки последней мили, так как у таких машин дневные пробеги не больше 150 км. При этом увеличенная батарея (42 кВт·ч) обеспечивает запас хода 337 км. Это уже значительный запас. Если говорить про зарядку, то медленная зарядка может быть обеспечена в любом месте, где есть обычная розетка. На быстрой зарядке автомобиль с 0 до 100% зарядится за 40 минут. 

Что касается российских условий, в частности морозов, о чем тоже часто спрашивают: в условиях зимней эксплуатации электромобиль ничем не хуже авто с ДВС, если обеспечивается комфортный температурный режим для батареи. В нашем проекте применяется сложная двухконтурная система термостатирования, которая обеспечивает комфортные условия для батареи в любых климатических условиях.

— Фургон последней мили предназначен для служб доставки и маркетплейсов?

— Да, конечно. Но также он будет полезен в качестве ведомственного автомобиля: например, можно сделать на его базе машину скорой помощи. Подойдет и для такси, и для каршеринга. Если говорить про пилотный продукт, он существует в двух версиях: чисто грузовой фургон и грузопассажирский на пять посадочных мест. Грузовой фургон — это 600 кг грузоподъемности, 3 м3 грузового пространства при скромных внешних размерах — меньше 4 м в длину. В него можно погрузить европалету с трех сторон — сзади и через боковые двери. Если говорить про пассажирский автомобиль, то это пять полноценных посадочных мест, широкие дверные проемы и большой багажник, что идеально для каршеринга и такси.

— А есть какая-то российская специфика у этого автомобиля?

— Мы старались сделать автомобиль универсальным. Впрочем, целый ряд наших уникальных технических решений направлен на улучшение условий эксплуатации в разных регионах России. Например, кузов выполнен из полимерного сэндвича. Соответственно, внешняя поверхность — видовая, внутренняя — видовая, а пространство между ними заполняется структурной пеной. Это позволяет сделать легкий и прочный кузов, плюс благодаря структурной пене кузов является термо- и шумоизолированным. Таким образом, мы зимой не теряем тепло, сохраняем его внутри, так что не надо тратить лишнюю энергию на обогрев. Летом сохраняем пространство прохладным: если работает кондиционер, внутри всегда комфортная температура, то есть мы этот холод не теряем и также не тратим лишнюю энергию на охлаждение. В России зимой сильные морозы, летом жара (во многих регионах вообще запредельная), поэтому терморегуляция очень важна, и в нашем автомобиле она будет на высоте.

От прототипа к прототипу

— Над чем прямо сейчас работаете вы и ваша команда?

— По уровню разработки мы находимся на стадии между TRL 3 и TRL 4. Подошли к созданию действующего образца, который демонстрирует все наши технические особенности. На текущем прототипе, который мы изготавливаем, мы будем утверждать концепцию проекта. После этого прототипа будет серия последующих. Соответственно, это прототипы серии alpha, на которых утверждается дизайн. Далее следует серия прототипов beta, на которых замораживается конструкция. Далее идут предсерийные прототипы, на которых отрабатывается производство. И переходим к пилотной партии. 

— А где он собирается физически?

— Мы работаем с российскими инжиниринговыми партнерами. Это опытные команды. И изготовление элементов, компонентов, производство самого прототипа также происходит на производственной базе инжинирингового партнера.

— И последний вопрос, но может быть самый главный: когда автомобиль Voyt начнет выпускаться серийно?

— Если все пойдет по намеченному плану, то к концу 2029 года — началу 2030 года мы выходим на серийное производство.