«В стратегическом плане развитие электротранспорта нужно нашей стране»

Каким должен быть путь России в развитии электродвижения

Электротранспорт активно развивается во многих странах мира. Забота об экологии и будущее исчерпание запасов нефти побуждают и Россию к тому, чтобы двигаться в русле мировой повестки. Какие изменения в экономике и устройстве городов произойдут в связи с развитием электротранспорта и какое место должна занять Россия в начавшейся электрогонке, «Вестнику атомпрома» рассказал директор Центра исследований «Умного города» факультета городского и регионального развития НИУ «ВШЭ» Константин Трофименко.

Константин Трофименко

Директор Центра исследований «Умного города» факультета городского и регионального развития (ФГРР) НИУ «ВШЭ»

— Константин Юрьевич, как вы считаете, может ли электродвижение привести к зарождению принципиально новой экономики? Что это будет за экономика?

— Электродвижение на самом деле уже проникло в нашу жизнь достаточно глубоко. Это заметно, например, по тому, насколько активно используется электрический общественный транспорт в Москве. Большая часть поездок москвичей на общественном транспорте сегодня обеспечивается именно электрической тягой, а не ископаемым топливом. Используются и электрический трамвай, и электробус. Конечно, если предположить гипотетически, что у нас все автомобили станут электрическими, то это повлияет на макроэкономическую ситуацию в стране, поскольку нефть перестанет играть такую значимую роль. И место нефти займет литий.

— Развитие электродвижения представляет проблему для нефтяной промышленности?

— Запасы нефти не вечны, и движение нефтяников в сторону нового энергоперехода уже давно происходит. Перспективы исчерпания запасов нефти действительно есть, и они осознаются всеми участниками рынка. Очевидно, что часть запасов трудноизвлекаема и в будущем добыча нефти будет дороже. И нефтяные компании уже давно готовятся к этим изменениям, развивая, например, альтернативную генерацию. Однако в данном случае мы говорим о далекой перспективе. В среднесрочной перспективе такой угрозы нет. Десять лет назад все говорили о том, что к 2030 году будет мало бензиновых автомобилей, зато много электрических. Но те прогнозы, которые были заложены в стратегию развития электротранспорта в РФ, сейчас кажутся слишком оптимистичными. То есть количество электроавтомобилей будет увеличиваться, но каждый десятый автомобиль к 2030 году в нашей стране не будет электрическим. Это уже очевидно.

Сейчас сценарий развивается по-другому. Даже к 2050 году электромобилей в России вряд ли будет больше, чем автомобилей с ДВС. Мой прогноз на эту дату — 20% электрических автомобилей и 80% обычных автомобилей с ДВС. Электромобили постепенно будут становиться частью реальности, но в среднесрочной перспективе революционных изменений все же не произойдет. Хотя, конечно, например, Китай продолжает развивать электротранспорт и достаточно активно переводит города на него.

— Даже если в среднесрочной перспективе, как вы считаете, революционных изменений не произойдет, повлияет ли развитие электротранспорта на транспортную отрасль в целом, логистику грузов (например, на морские перевозки)?

— Для логистики не так важно, на чем работают двигатели, то есть какая сила приводит в движение транспортное средство. Безусловно, активно будут применяться электрические грузовики. Поезда сейчас и так по большей части электрические. Но развитие электрических судов — сложная и долгая история. На сегодняшний день массового их производства не запустили ни в одной стране мира. Для того, чтобы активно развивать электрические суда, необходимо наладить производство очень мощных батарей.

— А как развитие электродвижения может повлиять на облик современных городов?

— Повторюсь: электротранспорт в современные города уже интегрирован достаточно плотно. На самом деле весь город пронизан контактными сетями и электросетями, к которым в том числе подключаются, например, электробусы. Что может возникнуть принципиально новое — это применение на практике уже существующей технологии бесконтактной зарядки электротранспорта. То есть под асфальтом будут прятаться магнитные петли, и электромобиль сможет подзаряжаться прямо во время движения. Изменения будут касаться того, что лежит под асфальтом, эти магнитные петли не будут видны, поэтому на облик города не повлияют. Но, скорее всего, такие полосы будут отдельно выделены — может быть, каким-то цветом либо какими-то символами.

Также, возможно, поменяется и сам подход к умной энергетике в городе с точки зрения управления процессом. Транспортные средства смогут заряжаться в процессе движения и потом, наоборот, отдавать в энергосистему излишки энергии. В этом случае имеет смысл смотреть на всю энергосистему города в целом как на некое общее хозяйство и вырабатывать оптимальную схему энергопотребления. И это даст существенную оптимизацию ресурсов.

В целом же, если говорить о городах будущего, то, конечно, они будут отличаться, но не электротранспорт станет главным драйвером этих изменений. Больше всего на облик городов будущего будет влиять развитие беспилотного транспорта. Если будет поток беспилотного транспорта и для него выделена отдельная полоса или даже несколько полос, и движение по ним будет управляться из единого центра, то пропускная способность дорог увеличится раза в четыре. То есть развитие беспилотного транспорта приведет к тому, что возникнут хайвеи только для такого транспорта. И не обязательно, как Илон Маск предлагает, их прятать под землю. Скорее всего, можно будет использовать существующую инфраструктуру, эстакады, выделить для этих целей, например, ту же Северо-Восточную хорду в Москве. А часть пространства, которое сейчас обслуживает транспортные потоки, будет использоваться для создания зон отдыха и прогулок.

— Считается, что электротранспорт более подходит для внедрения цифровых технологий, в том числе беспилотных, чем машины с ДВС. Это так?

— Действительно, фактически беспилотный автомобиль — это компьютер на колесах. И логично, конечно, его сразу питать от аккумулятора, нежели сначала производить электрическую энергию путем сжигания топлива и потом его питать. Потери тогда меньше. То есть представить себе бензиновый компьютер, конечно, можно, но это неэффективно. Беспилотный автомобиль имеет множество датчиков и компонентов, имеющих высокий уровень энергопотребления.

— Пока электротранспорт выглядит в большей степени подходящим для крупных городов. Верна ли такая точка зрения? Какие изменения могут произойти в сельской местности?

— Если говорить о транспорте, то в ближайшее время в России в местах, где хороших дорог нет, в основном по-прежнему будут курсировать бензиновые грузовики и джипы. Хотя, конечно, все очень сильно зависит от того, какая это сельская местность. Если это поселки, условно, дачного типа, то вполне возможно, что в таких местах будет развиваться электротранспорт. В принципе, в ближайшем будущем на всех заправках в России появятся электрозарядки. Это будет такой объективный процесс, который отражает реалии жизни. В последние годы в России на самом деле в этом плане происходит настоящий бум. За последние три года темпы роста таких заправок явно увеличились, их становится больше в среднем на 40% в год, а на отдельных территориях — больше в несколько раз. Раньше действительно владельцы электрокаров выстраивались в очереди на заправках, где были станции зарядки. Сейчас я знаю, что есть очень много инициатив от бизнеса установить зарядки для электромобилей. Скорее всего, владельцы заправок сами их и поставят, когда поймут, что это востребовано и нужно. И произойдет это достаточно скоро — в течение ближайших пяти лет.

Также в сельской местности, скорее всего, будет развиваться роботизированная техника, которая будет использоваться для проведения сельскохозяйственных работ. Люди не хотят заниматься сельским хозяйством как раньше, хотят автоматизировать часть ручных процессов. Уже сейчас в России тестируются автономные комбайны и другая беспилотная сельскохозяйственная техника. Конечно, производить такую технику можно как с электродвигателем, так и с ДВС, однако, как я уже говорил, реализовывать модель на базе электродвигателя проще. То есть, скорее всего, такая техника будет электрической с зарядкой на специальных технических станциях.

— Экологичность (то есть отсутствие выхлопных газов) считается неоспоримым преимуществом электротранспорта. Есть ли расчеты, является ли более экологически выгодной электрификация общественного транспорта по сравнению с личным?

— Когда правительство Москвы рассказывает о внедрении электробусов, то всегда приводит данные: замена одного автобуса на один электробус позволяет ежегодно сократить выбросы углекислого газа более чем на 60 тонн и тем самым снизить уровень загрязнения воздуха. Если говорить о личном транспорте, то там слишком много факторов, которые нужно учитывать. В целом всегда надо понимать, откуда мы это электричество взяли. Так, недавно в Астане, в Казахстане, обсуждали полный переход на электротранспорт, но электричество там получают путем сжигания бурого угля. Если же взять Москву, то в столице достаточно чистая генерация энергии. Также стоит учитывать, что при большом количестве накопленных, вышедших из эксплуатации аккумуляторов они, конечно, будут представлять проблему для экологии, и ее нужно решать и инвестировать в ее решение большие деньги. Также нужно заниматься созданием эффективной технологии по извлечению вторичного лития из аккумуляторов, чтобы перерабатывать отработанные литийионные аккумуляторы. То есть нужно в любом случае заниматься рециклингом.

— В России есть месторождения лития. Как вы считаете, станет ли в стране массовым производство литийионных аккумуляторов для электромобилей из российского лития?

— Конечно, запасы лития в России есть, но наша страна в этом плане не лидер. Лидер по запасам лития — это Южная Америка, в частности Боливия, Аргентина и Чили. В Южной Америке находится больше половины мировых запасов лития. У Китая также много запасов лития. Запасы Европы сопоставимы с запасами нашей страны. Но сейчас мы говорим про разведанные запасы. Учитывая огромные территории России, вполне возможно, что у нас есть большое количество неизвестных нам (еще не открытых) запасов лития, потому что целенаправленно их не искали.

Правда, даже многие запасы лития, которые в России разведаны, сейчас не добываются. То есть там надо еще активно развивать инфраструктуру, чтобы добывать литий на этих месторождениях. В целом, наверное, это имеет экономический смысл, но речь идет скорее о закрытии потребностей внутреннего рынка, а не о работе на экспорт. Конкурировать с китайцами и с американцами мы не сможем, а вот производить на основе своих запасов батареи для внутреннего потребления сможем.

— Производство аккумуляторов на базе своего лития как-то повлияет на цену электромобилей?

— Точно можно сказать, что батарея действительно достаточно сильно влияет на итоговую цену, но батареи постоянно совершенствуются, они становятся все более мощными, все более емкими, все быстрее заряжаемыми и дольше работающими. И в этом плане идет огромная гонка среди всех ведущих производителей мира. То есть батареи буквально лет через десять будут гораздо дешевле и эффективнее и, соответственно, цена электромобиля ниже. Сейчас цена батареи в общей цене на электромобиль составляет около трети от стоимости. Десять лет назад она составляла половину. И ожидается, что к 2030 году эта доля будет меньше 20%. То есть идет устойчивый тренд на уменьшение стоимости батареи и снижение ее влияния на цену электромобиля. И, соответственно, России также нужно увязывать развитие производства литийионных аккумуляторов с учетом этого тренда.

— Что, на ваш взгляд, в долгосрочной перспективе будет сильнее всего влиять на развитие электротранспорта?

— Макроэкономические и политические факторы. Например, если все-таки Китай будет продолжать делать ставку на электротранспорт, при этом он станет мировым автопроизводителем и в этом отношении, допустим, задавит европейские страны, то получится, что он свои электромобили будет навязывать и другим странам мира, в том числе и России. И на это как-то надо будет реагировать. То есть развитие электротранспорта на горизонте 20 лет будет зависеть во многом от политики Китая и в целом стран БРИКС.

— Какие стимулы нужны от российского правительства, чтобы производство электротранспорта в России активно развивалось? Можем ли мы что-то взять из мирового опыта, например, таких стран, как Китай и Норвегия?

— В этих странах есть прямые директивы от правительств на развитие электротранспорта и система его дотирования. В Китае это связано с экономическими стимулами, а в Норвегии, например, внедрение электромобилей происходит в русле увлечения зелеными технологиями. Но в Европе, кстати, сейчас во многих странах свои планы по внедрению электротранспорта немного притормаживают, они ранее заявляли о полной электрификации к 2030 году. Что касается России, то у нас нет такого же, как в Китае, сильного экономического стимула активно развивать электрокары. И нет такой же идеологической подоплеки. Это конкретно наша история. Тем более что у нас есть запасы нефти, и, конечно, пока мы их активно эксплуатируем, нет желания терять эти рынки. Однако в стратегическом плане развитие электрокаров стране нужно. Но если создать больше налоговых стимулов покупать электрокары, то это может подстегнуть людей покупать китайские машины. У нас в стране электрокары не производятся в таком количестве. То есть направление развития электротранспорта должно быть, однако нужно определить его конкретные цели и задачи, смотреть на стратегию.

— Если резюмировать, то в целом каким должен быть путь России в развитии электродвижения?

— Он должен максимально отвечать выгодам России. То есть, с одной стороны, использовать всю совокупность наших природных богатств, а с другой стороны, надо посчитать, сколько будет стоить создание новых цепочек и производств. Не нужно забывать и о том, что, скорее всего, потребуется строить новые города для этих производств. Сама же стратегия развития электротранспорта в России должна содержать цифры, сколько мы хотим в принципе выпускать автомобилей, как мы будем себя позиционировать на этом рынке. На эту тему нужно смотреть широко.