Севморпуть: глаза не боятся, руки делают
Приоритетные цели и перспективные задачи развития СМП
Северный морской путь на Восточном экономическом форуме обсуждали и на пленарном заседании, и на многих панельных сессиях, и в кулуарах — по целому ряду аспектов. Говорили о судостроении, экологии, научных исследованиях, информационных продуктах и многом другом. Темой для нашего обзора мы выбрали взаимодействие Росатома и грузоотправителей: в конечном итоге достижение целей развития СМП зависит от выстраивания эффективного взаимодействия между всеми участниками рынка.
Безопасность в приоритете
Специальный представитель Росатома по вопросам развития Арктики Владимир Панов рассказал о динамике развития перевозок по СМП и подчеркнул, что одна из задач дальнейшего развития Севморпути — это управление стоимостью логистики. По дорогостоящему маршруту никто не пойдет, даже если благодаря инфраструктуре и услугам этот путь будет максимально комфортным. Также для инвесторов, судоходных компаний, грузоотправителей нужны долгосрочные правила, определяющие государственную политику предоставления инфраструктурных услуг. Проект этих правил должен быть сформулирован с привлечением участников рынка, но поскольку средства в инфраструктуру вкладывает государство, соответствующий документ должен быть утвержден правительством страны.
Председатель Совета участников судоходства по СМП Сергей Франк подчеркнул, что Севморпуть есть и будет важнейшим элементом транспортной системы страны и его развитие необходимо, поскольку активно востребовано как российскими, так и зарубежными компаниями. Те, кто приходил в транспортную отрасль в конце 1970-х, помнят скептицизм по поводу круглогодичной навигации в западном секторе Севморпути, отметил Сергей Франк. Сегодня на повестке уже круглогодичное судоходство в гораздо более сложном восточном секторе. Технические проблемы уже решены: успешно выполнены сверхранние и сверхпоздние рейсы, получена оценка работы новых ледоколов серии 22220, еще большие возможности будет иметь серия атомных ледоколов «Лидер» и других судов, которые создают на дальневосточной «Звезде». По графику реализуются проекты крупных добывающих компаний, успешно проведены уникальные логистические операции.
Переориентация логистики транспортных потоков с традиционных маршрутов на север очевидна, причины тому и энтузиазм в освоении этого маршрута, и его востребованность в качестве глобального коридора, и выполнение по графику крупнейших национальных проектов. Экологический аргумент — тоже в пользу Арктики: этот маршрут, как более короткий, позволяет экономить топливо, снижать выбросы. Но нельзя считать, что проблем нет, и «переходить с Арктикой на “ты”», подчеркнул Сергей Франк: безопасность должна оставаться абсолютным приоритетом, и эту позицию разделяют все стороны процесса.
В системе управления Севморпути произошли колоссальные изменения, считает Сергей Франк. Если раньше речь шла о локальной навигации и отдельных проектах, то теперь и количество перевозок, и объем регулятивных процедур, и количество участников процесса возросли. При этом все стороны созданного Совета участников судоходства по СМП, фактически совета рынка, активно включились в формирование нормативной базы, в конструктивное взаимодействие с правительством и всеми структурами, ответственными за развитие и функционирование Севморпути. Участники Совета намерены опираться на лучшие мировые решения, «разговаривать с Арктикой на “вы”», поскольку разделяют позицию о приоритете безопасности в этом регионе.
Полярный газ
Заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Евгений Амбросов рассказал о хозяйственной деятельности компании в Арктическом регионе. «НОВАТЭК» активно развивает производственные мощности в Арктике и является крупнейшим участником судоходства в акватории Севморпути: объем перевезенных грузов за годы работы компании в Арктике составляет 115 млн тонн — около половины всего грузопотока Севморпути за десятилетие. При этом объем производства товарной продукции на «Ямал СПГ» за это время составил порядка 99 млн тонн СПГ и более 5 млн тонн стабильного газового конденсата: эти 104 млн тонн и составили основную загрузку от «НОВАТЭКа», а остальное, порядка 10 млн тонн, — это проектные грузы (материалы, оборудование), которые продолжают прибывать в Арктику.
Крупнейшее из событий 2023 года — буксировка и установка на место постоянной эксплуатации линии сжижения газа на основании гравитационного типа, первой очереди крупнотоннажного завода «Арктик СПГ 2». Сооружение было отбуксировано из Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области на Гыданский полуостров и установлено на подготовленное морское основание в прибрежной зоне, на месторождении Утреннее. Морская операция по буксировке платформы была проведена всего за 22 дня. Платформа весом 640 тыс. тонн стала самым тяжелым перемещаемым объектом в истории мировой СПГ-отрасли. А также и самым большим: длина составляет 330 м, ширина — 152 м, высота — 90 м. Теперь это крупнейшее в мире шельфовое сооружение площадью подводного сечения 51 тыс. м2: предыдущий рекорд по этому показателю, 38 тыс. м2, принадлежал СПГ-заводу Shell. Основная логистическая сложность заключалась в узком входе морского канала Обской губы. Будущая продукция этого завода — это новый прирост грузопотока на Севморпути, порядка 6,6 млн тонн СПГ в год (и еще стабильный конденсат).
Второе важное событие компании в 2023 году — буксировка двух плавучих хранилищ газа: первое размещено в районе Кольского полуострова, второе — на Камчатке. Такие хранилища, объемом 362 тыс. м3 каждое, позволят оптимизировать эксплуатацию судов-газовозов: арктические газовозы ледового класса будут наполнять хранилища, а танкеры более легкого класса доставят СПГ с этих терминалов потребителям во всем мире. Мероприятия по буксировке выполнялись российскими компаниями, оценка работы — самая высокая.
«НОВАТЭК» рассчитывает на становление круглогодичной навигации на Севморпути с 2024 года: но хотя ледовитость акватории, безусловно, меняется и тяжелые паковые льды на восточном маршруте сменяются однолетними, риски для мореплавания по-прежнему высоки. В компании не ошиблись в выборе судов ледового класса для эксплуатации на СМП и уверены, что круглогодичную навигацию ледовые газовозы выдержат. Непосвященные полагают, уточнил Евгений Амбросов, что газовозы «НОВАТЭКа» с их высоким ледовым классом имеют такую ледопроходимость и надежность, что и без ледоколов можно обойтись. Но эта позиция ошибочна: задача танкеров — не колоть лед, а эффективно, безопасно и быстро доставлять газ. Поэтому круглогодичная навигация на Севморпути может быть организована только во взаимодействии с «Атомфлотом».
Что касается безопасности мореплавания, которая является абсолютным приоритетом, то надо обратить внимание не только на качественное оснащение судов, но и материально-техническое обеспечение ледовой разведки, коммуникаций и так далее. В конечном итоге курс судна определяет штурман, который понимает действие природных факторов и способен учитывать движение льдов. Успех круглогодичной навигации на Севморпути — это и наличие таких штурманов, и обеспечение их всем доступным инструментарием: гидрометеорологической информацией, навигационными картами, связью и пр.
На запад и на восток
Вице-президент ПАО «ГМК «Норильский никель» Андрей Грачев напомнил, что Арктика с ее 1,5% населения страны уже формирует около 20% федерального бюджета — и это говорит о перспективах Севморпути, особенно в условиях, когда сухопутные коммуникации развиты мало. «Норникель» в числе основных пользователей этой судоходной артерии России. Компания осуществляет перевозку грузов собственным флотом, владея шестью судами усиленного ледового класса (Arc7). Дополнительно компания привлекает сухогрузы других участников рынка, что обеспечивает потребности компании. Объем перевозок составлял порядка 1,5 млн тонн в 2021 году, но в 2022-м вырос объем проектных грузов — общий прирост составил до 40%, превысив 2 млн тонн. В декабре 2022 года компания подписала с «Атомфлотом» рекордное по продолжительности соглашение, согласно которому атомный ледокол проекта 22220 будет использоваться для обеспечения судоходства в интересах «Норникеля» в акватории СМП до конца 2041 года с возможной пролонгацией еще на 10 лет. Договор предусматривает поддержание каналов в припае Енисея от Енисейского залива до Дудинки, ледокольное обеспечение судов в западном секторе СМП и районе Карского моря. Неудивительно, что компания заинтересованно следит за усилиями всех участников процесса по обновлению ледокольного флота.
В «Норникеле» считают возможным развитие поставок через восточную часть СМП, это позволит обеспечить прямые поставки в Китай. Совокупный грузопоток компании через восточную часть СМП мог бы составить до 600 тыс. тонн груза.
Ледовый, но все-таки Шелковый
О контейнерных перевозках рассказал представитель китайской компании NewNew Shipping Line в России господин Кэ Цзинь. По его словам, организационное совещание по вопросам грузоперевозок в Арктике компания провела летом в Санкт-Петербурге; в КНР идея предсказуемо получила название «Ледовый Шелковый путь». Компания поставила на маршрут Китай — Калининград и Санкт-Петербург четыре судна, получила положительный опыт и экономический эффект. Планируется вывод на этот маршрут от 8 до 10 контейнеровозов, а также переход к круглогодичной эксплуатации маршрута. Это позволит оптимизировать логистику не только между Китаем и Россией, но и осуществлять ускоренную перевозку контейнеров между Европой и странами Американского континента, Японией и другими. Есть основания считать, что по мере снижения факторов ограничивающего характера, в первую очередь сезонности, возрастет значение порта в Архангельске. Безусловно, для развития Севморпути будет важна качественная услуга ледовой проводки, чтобы безопасность была гарантирована. Но, обратил внимание наш китайский коллега, во многих отношениях Севморпуть безопасней, чем традиционные пути: нет ни пиратов Сомали, ни узкого Суэцкого канала, ни политических рисков.
Президент FESCO Аркадий Коростелев в качестве ключевого риска традиционных маршрутов видит недружественную санкционную политику, на фоне которой значение Севморпути, в том числе как транзитного коридора, существенно возрастает. Кроме того, активное развитие Арктики приводит и к росту каботажных перевозок. Компания реализует стратегический проект восточного транспортно-логистического узла на базе морского торгового порта Владивосток, где создается причал, обеспечивается глубина до 16 м и планируется базирование ледокольного флота. Компания планирует переваливать до 10 млн тонн грузов. Поскольку санкционные ограничения затронули и сферу судоремонта, там же планируется разместить плавучий док с услугами ремонта собственного и привлеченного флота, а также оказания ремонтных услуг другим участникам рынка.
