«Электромобиль — транспорт уже сегодняшнего дня»

Александр Бухвалов — о достижениях и дальнейших задачах развития электродвижения в России

Электрификация транспорта — это мировой тренд, и Россия активно движется в этом направлении. Проекты «Росатома» охватывают практически всю технологическую цепочку: от добычи сырья и производства ключевых компонентов электромобилей до создания зарядной инфраструктуры и переработки батарей. В последнее время тема электромобильности широко освещается в СМИ, часто в подчеркнуто оптимистичном ключе — таковы законы маркетинга. Чтобы не повторять уже сказанное, в беседе с руководителем бизнес-направления «Электромобильность» АО «ТВЭЛ» Александром Бухваловым мы сосредоточились на том, какие сложности стоят перед отраслью сегодня, что требует особого внимания и усилий, а также на том, какие риски могут возникнуть и как их преодолевать.

— Александр Викторович, многие проекты и бизнес-планы, не только в «Росатоме», до февраля 2022 года опирались на другой рынок и другой оптимизм. Мировую экономику штормит, как минимум замедляется рост. Можем ли мы по-прежнему рассчитывать, что электромобили ждет активный спрос и их расхватают как пирожки?

— Мы видим, что просадка затронула не только сегмент электромобилей, но и весь рынок транспорта в целом. По итогам восьми месяцев 2025 года продажи новых транспортных средств в России сократились на 25% относительно прошлого года. Это касается всех сегментов: легковых автомобилей, легких коммерческих, средних грузовых, тяжелых грузовиков и автобусов.

На 1 июля 2025 года в России зарегистрировано уже 138,5 тыс. электромобилей и плагин-гибридов. Из них более 52% составляют полностью электрические машины, то есть тренд на «чистую» электромобильность становится все более устойчивым.

Эксперты связывают ситуацию на авторынке с несколькими факторами: стагнацией премиум-сегмента, ожиданием со стороны потребителей снижения ключевой ставки и цен, а также традиционным спадом покупательской активности в летний отпускной сезон. Но мы видим, что даже в сложной экономической обстановке у покупателей сохраняется привычка обновлять автомобили каждые несколько лет эксплуатации. Именно это формирует так называемый отложенный спрос: в период неопределенности люди могут отложить покупку, но в благоприятные годы рынок быстро «выстреливает вверх».

По сути, авторынок работает как пружина. Сейчас он находится в фазе сжатия, но как только макроэкономическая ситуация стабилизируется и будут сняты ограничения по доступности моделей, можно ожидать ускоренного восстановления. Поэтому мы смотрим на перспективы сдержанно, но с оптимизмом: фундаментальный спрос на транспорт в России остается высоким, а развитие электромобильности — это необратимый процесс, который будет только усиливаться.

Нет сомнения и в перспективах электромобиля. Лет десять назад, когда появлялись первые массовые и не самые совершенные образцы, на них смотрели скептически. Но затем тренд, охвативший весь мир, показал: точка невозврата пройдена, это надолго и всерьез. Сегодня часть автомобилистов в России пока разделяет недоверчивые настроения, но это связано с общим отставанием рынка.

Сравним, как двигатель внутреннего сгорания вытеснял лошадь. Этот период занял примерно полвека (первые авто в России появились до революции, а гужевой транспорт поработал даже на стройках первых АЭС). Скептики в первые годы говорили: для автомобилей нет инфраструктуры (ровных безопасных шоссе), не хватит бензина на всех, большие скорости опасны, мотор ненадежен и так далее. Но были построены шоссе, сложилась нефтяная и автоиндустрия, надежность и безопасность выросли.

Сейчас от скептиков в отношении электрокаров мы слышим: будет негде зарядить, недалеко уедет, замерзнет зимой. Но если сравнить ситуацию сегодня с тем, что было 8–10 лет назад, мы видим огромный прогресс. Например, первый Nissan Leaf в 2010 году имел запас хода около 200 км. Сегодня новые модели уверенно проходят 500–600 км и более на одной зарядке, что сопоставимо с бензиновыми автомобилями. Современные батареи демонстрируют устойчивость даже в морозы, потери емкости минимальны. Еще один показательный случай — это недавний эксперимент Mercedes-Benz, демонстрирующий возможности прорывных технологий. Прототип EQS с твердотельными аккумуляторами смог проехать 1205 км без подзарядки и при этом сохранил еще 137 км запаса хода. Причем батарея по массе и размерам сопоставима с обычной, но обеспечивает на 25% больше энергии.

То есть то, что считалось проблемой восемь лет назад, сегодня уже неактуально. А с развитием технологий эти тренды будут только усиливаться: увеличивается плотность энергии батарей, сокращается время зарядки, появляются новые форматы, такие как быстрая замена аккумуляторов.

Что касается электромобильности и, в частности, наших, «атомных» компетенций, то скептики часто задают вопрос: «Росатом» — это прежде всего энергетика, зачем вам транспорт? Ответ прост: для нас это не новая и не чужая сфера, а логичное продолжение того, чем корпорация занимается десятилетиями. Мы в «Росатоме» активно следим за всеми трендами в мире, в том числе как происходит изменение технологического и мобильного уклада. Было трудно не увидеть электромобильность.

Энергетика и умение разворачивать масштабную инфраструктуру являются традиционными компетенциями «Росатома». В «ТВЭЛ» десятилетиями создаются уникальные приводы для газовых центрифуг, которые работают безостановочно по 30 лет и доказывают свою надежность. Для них нужны высококачественные магниты, которые мы умеем производить, масштабируя это направление для новых отраслей. Источники питания и литиевые решения тоже развиваются в корпорации давно, что стало основой для запуска производства литийионных батарей. Иными словами, ключевые узлы электромобиля, такие как привод, батарея, электроника, уже являются частью наших компетенций.

Так мы собрали в единое целое набор компетенций, который покрывает большую часть того, из чего складывается электромобиль, и это дало нам возможность развивать собственное направление в этой сфере.

— А вторая половина? Дворники, резина, зеркала…

—  Мы сознательно сосредоточились на ключевых узлах электромобиля: батарее и интегрированном электроприводе с электроникой. По уровню технологий и стоимости это самая интеллектуально насыщенная часть автомобиля. Остальные элементы мы развиваем в партнерстве с уже сложившейся автоиндустрией. Уникальность «Росатома» заключается в способности развивать наукоемкие разработки.

Например, интегрированный привод электромобиля — это важный и сложный узел: сама электромашина, редуктор с шестернями и инвертор, который управляет всей системой в зависимости от режимов. Мы не просто пошли в производство, но начали с создания центров разработки, чтобы на производство ставить уже изделие, соответствующее мировому уровню. Создали отраслевой, сложно распределенный центр компетенций, который ведет прикладные исследования и будет осуществлять научную и технологическую поддержку выпуска продукции.

При этом стоит отметить, что электромобильность — это далеко не только про машину. Это в том числе и зарядная инфраструктура, а также еще два неотъемлемых фактора — пользователь и государство в широком смысле.

Если говорить об инфраструктуре, то, во-первых, электромобиль можно зарядить даже от обычной розетки 220 В через преобразователь мощностью 3 кВт: в паркинге, на стоянке гостиницы или в частном доме. Такой способ обеспечивает полную зарядку за 10–12 часов и подходит для повседневного использования. Особенно удобно это делать в ночное время, когда действуют более дешевые тарифы на электроэнергию. Но поскольку автомобилисты привыкли заправляться на АЗС быстро, нужна и современная инфраструктура с возможностью быстрой зарядки, сопоставимой по скорости с заправкой на автозаправочной станции.

Задачами развития ЭЗС-инфраструктуры в контуре «Росатома» занимаются сразу несколько компаний, каждая по своему направлению. «Парус электро» занимается разработкой и производством зарядных станций и является одним из лидеров российского рынка. Компания «Росатом Сеть зарядных станций», входящая в Электроэнергетический дивизион госкорпорации, развивает проект роумингового оператора ЭЗС-инфраструктуры, в рамках которого устанавливает и эксплуатирует зарядные станции по всей стране. Сегодня она занимает порядка 10% рынка ЭЗС в России. АО «ТВЭЛ» также активно участвует в развитии инфраструктуры для электромобильности. Компания реализует проекты в партнерстве с таксопарками, крупнейшими операторами каршеринга и автопроизводителями. Совместные инициативы направлены на создание комплексных решений по развитию электромобильности в регионах.

Зарядная инфраструктура «Росатома» доступна уже в 15 регионах России, общее количество станций достигло 250. Например, в Москве сегодня очень весомая часть электрозаправок именно наша. Такая станция позволяет зарядить аккумулятор (точнее, подзарядить, ведь машина приезжает не полностью опустошенной) электромобиля с 20 до 80% за 30–40 минут. Средняя загрузка станций у компании составляет примерно 6%, что соответствует рынку в целом. Принципиально важно, что станции работают на зеленой энергии, выработанной АЭС концерна «Росэнергоатом», что подтверждается специальными сертификатами.

Мы уже видим, как установка зарядных станций в регионах приносит двойную пользу. Для людей это новые возможности: растет мобильность, развивается туризм, города становятся комфортнее. Для экологии это важный шаг к зеленому транспорту: воздух становится чище, а улицы тише. В итоге мы не только улучшаем жизнь сегодня, но и вносим вклад в устойчивое развитие и энергонезависимость России на годы вперед.

— А факторы «пользователь» и «государство» как работают?

—  Чтобы люди сели в электромобиль, они должны не бояться и поверить в новый транспорт. Опасаться нового — это естественно, я сам когда-то мучительно переходил на смартфон с кнопочного телефона, носил его в специальном чехле. Теперь же не представляю, как можно опять пользоваться кнопками.

Так же я не сразу решился ездить на электромобиле, но теперь не представляю поездок на другой машине. Убедить других можно только через полученный личный опыт, потому что все, что можно было сказать в прямой рекламе, уже сказано. Массовому рынку нужно показать примеры использования. Важная находка для нашего продвижения, сделанная в Калининграде, — это таксисты. Там много электротакси и в целом привозных электромобилей. Там сложилось сообщество, которое использует электромобили, а таксисты — это всегда разговор в пути. Мне лично один из них с энтузиазмом рассказывал, как пересел на «электричку» и перестал тратить деньги на запчасти и на масло, на техническое обслуживание. Колодки перестали изнашиваться, потому что двигатель тормозит рекуперацией, заряжаться гораздо дешевле, чем заправляться… И вообще, «зачем я столько платил за ДВС». Другой пример — опыт, получаемый через каршеринговые машины. Плюс, конечно, общественный транспорт, автобусы, что тоже играет большую роль в продвижении электроавтомобилей.

Здесь важную роль играет государство. Большая часть нашей работы связана с запуском комплексных проектов в регионах: нужно одновременно развивать зарядную инфраструктуру, электротакси и каршеринг. Мы не управляем таксопарками, но есть крупные компании — федеральные и региональные, — которым это интересно. Мы помогаем привлекать институты развития, которые предоставляют льготные кредиты и лизинг. Работаем с местными властями, чтобы они выделяли площадки и помогали с инфраструктурой. И, наконец, идем к производителям электромобилей, чтобы показать наши батареи и интегрированные приводы с электроникой.

В этой точке сложный пазл начинает сходиться. Производитель автомобилей собирает компоненты (в том числе как раз и те, которые производит атомная отрасль) и получает готовый электромобиль. Владелец бизнеса готов развернуть парк такси и нанять водителей. Если нужно финансирование, подключаются финансовые институты, готовые вкладываться в новую отрасль. А федеральные и региональные власти заинтересованы в том, чтобы проект получил развитие, ведь это современный имидж территории и вклад в технологическую независимость страны.

Такую модель мы уже смогли отработать в Калининграде, и она показала хорошие результаты. В 2024 году были установлены крупные группы ЭЗС мощностью 1,5 и 0,75 МВт. Сегодня мы регулярно мониторим их загрузку и видим, что станции востребованы: например, в аэропорту Храброво по камерам фиксируем, что из десяти мест почти постоянно заняты пять — семь. Объем отгружаемой энергии стабильно растет. Это удобный сервис, и многие калининградцы уже задумываются о покупке электромобиля. Кроме мониторинга загрузки, мы отслеживаем и статистику отказов от зарядки, чтобы детально понимать, как используется инфраструктура. На основе этой информации мы системно улучшаем оборудование и сервис, двигаясь к показателю нулевых отказов зарядных сессий.

Отдельное направление работы — взаимодействие с местными операторами зарядных станций. Мы активно вовлекаем их в проекты, чтобы расширять сеть и повышать качество обслуживания конечных пользователей.

— В какой степени энтузиазм «Росатома» подхватило сообщество автопроизводителей?

— Важно подчеркнуть, что развитие электромобильности в России нельзя сводить исключительно к инициативам «Росатома». Это системная политика государства, которая с 2022 года закреплена в ряде ключевых документов (инициатива социально-экономического развития РФ «Электроавтомобиль и водородный автомобиль», Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года, федеральный проект «Электроавтомобиль и водородный автомобиль»). Эти документы задали ориентиры по всем сегментам рынка: легковому, грузовому и пассажирскому транспорту. При этом стратегия остается «живым документом», она корректируется в зависимости от реалий рынка, но общий вектор не меняется. На обсуждениях в правительстве РФ неоднократно подчеркивалось: выбранный курс верный, а главная задача сегодня — не останавливаться и только ускоряться.

Правильность курса не вызывает сомнений, в том числе у производителей авто, которые постоянно живут в жесткой конкуренции и тоже следят за трендами. Профильные научные организации автомобилестроения этот процесс поддерживают и участвуют в разработках. Недавно принятый федеральный проект «Производство инновационного транспорта» предусматривает и дальнейшее развитие зарядной инфраструктуры, и разработку национальной платформы электромобиля. Для автоиндустрии переход к платформенному решению — шаг новый и необходимый, и мы помогаем его сделать.

С нашим участием в автоиндустрии создаются единые решения, которые позволят всем автопроизводителям удешевить стоимость и сократить сроки на разработку конечных моделей. Ведь разработка и сертификация любого транспортного средства, будь то автомобиль с ДВС или электромобиль, это долго и дорого. Но если будут разработаны базовые технологии, объединенные в единую платформу, наша автоиндустрия сможет создавать и выводить на рынок машины гораздо быстрее. Мы активно ведем работу в кооперации с Минпромторгом, Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом «НАМИ» и практически со всеми автопроизводителями России.

Показателен и практический опыт. Так, на Машиностроительном заводе в Электростали для внутренних перевозок были протестированы малотоннажные электромобили. Водители, которые раньше работали на дизельных машинах, отметили тишину, комфорт и отсутствие выхлопа. При этом заявленный пробег свыше 200 км на одном заряде оказался более чем достаточным: реальные маршруты последней мили редко превышают 150 км. Машины заряжаются в ночное время, когда техника простаивает, что органично вписывается в производственный процесс. Этот пример показывает: автопроизводители вместе с индустриальными партнерами уже активно ищут решения и подтверждают на практике жизнеспособность электромобильных технологий.

— Культура эксплуатации машин и устройств любого рода в «Росатоме» все-таки выше средней. А нет ли опасений, что к высокотехнологичному автомобилю не готова наша система автосервисов? Плюс у пользователей еще есть привычка самостоятельно лезть под капот…

— Если открыть капот электромобиля и попробовать найти, куда влезть с отверткой, то окажется, что некуда. Там находится агрегат электропривода и несколько вспомогательных узлов, а сама батарея находится снизу. Электромобиль значительно проще в обслуживании. Когда я пересаживался на такую машину, первым делом спросил, как часто нужно проходить ТО, ведь привык делать это каждые 10 тыс. км. Мне ответили: приезжайте после 30 тыс. км, возможно, будет пора поменять салонный фильтр.

В электромобиле нет свечей зажигания, топливного фильтра, моторного масла и топливной магистрали. Вся система куда проще: для редуктора требуется всего около 800 граммов масла, которое меняется один раз за 40–45 тыс. км. Конечно, теоретически можно нарушить правила эксплуатации, но это примерно то же самое, что сунуть отвертку в розетку, что категорически не приветствуется.

Когда-то в Россию массово ввозили подержанные японские электромобили с изношенными батареями, и именно тогда появились стереотипы о ненадежности. Сегодня, в том числе с опорой на этот опыт, наши батареи доработаны и прошли адаптацию, а система постпродажного обслуживания выстроена так, чтобы владельцу не приходилось думать, что делать с батареей. Опыт эксплуатации показывает: с ними не происходит ничего, что требовало бы вмешательства или особого ухода.

— В какой мере электромобиль выдерживает ту систему тестирования, что прикладывается к традиционной машине, и в какой степени эта система проверок адекватна для электромобиля? Например, бензин в нем не вспыхнет, но готов ли проверяющий поверить, что, например, батарея менее коварна, чем бензобак?

— НАМИ, как регулятор автомобильной отрасли, всегда ставит во главу угла безопасность и надежность. Эти же приоритеты разделяет и «Росатом». Без прохождения полного цикла испытаний ни одна модель электромобиля не выходит на рынок — это касается как импортных машин, так и отечественных.

Особое внимание уделяется батареям: они должны стабильно работать при любых температурах, характерных для России. Для этого используются термокамеры, дорожные испытания в жару и холод, полный цикл тестов в реальных условиях. Это большая системная работа, которая может быть не всегда заметна широкой публике.

Чтобы привлечь внимание к теме зимней эксплуатации, мы недавно провели акцию на Северном полюсе, куда добрались при поддержке «Атомфлота». У кого-то это вызвало ассоциации с запуском Tesla в космос и даже шутки, но эффект оказался полезным: новость широко разошлась и стала ответом на скепсис о том, как электромобили ведут себя зимой. Наша акция имела прикладной характер, ведь в космос мы вряд ли отправимся на авто, а в суровых условиях российских зим электромобилям работать предстоит.

Та же батарея проходит и краш-тесты. Ее корпус рассчитан с большим запасом прочности, дополнительно защищен силовыми элементами кузова и специальными кожухами снизу. Особенно важно, когда электромобиль изначально проектируется под электрическую платформу, а не является переделкой из модели с ДВС. В этом случае удается достичь идеальной развесовки по осям, а значит, получить совсем другой уровень управляемости и устойчивости.

Нижний центр тяжести благодаря расположению батареи и меньшему весу привода тоже играет свою роль. В электромобиле реакция на педаль газа практически мгновенная: нет задержки, как у машин с двигателем внутреннего сгорания. Это дает ощущение прямой связи между водителем и автомобилем.

По комфорту тоже заметны различия. Я не встречал тех, кто сказал бы, что электромобиль сложнее в управлении или что за рулем было некомфортно. Напротив: отсутствие вибраций, тишина в салоне. Даже на скорости 90 км/ч можно спокойно разговаривать, не повышая голоса.

— Называть сроки — вещь коварная, но тем не менее — каковы ближайшие «дорожные камни»?

— Самое важное событие ближайших лет для всей нашей работы — это запуск заводов. В декабре этого года в Калининграде заработает первая гигафабрика по выпуску аккумуляторов. Следующий шаг в 2026 году — запуск завода по сборке интегрированных электроприводов в городе Грязи (Липецкая область), а также строительство еще одной гигафабрики в Новой Москве. Это три крупных точки, которые, по сути, создают основу всей индустрии. Речь идет не просто о строительстве новых производств, а о том, чтобы ключевые узлы электромобиля делались у нас, с опорой на российские компетенции. Уже на старте большая часть компонентов будет производиться внутри страны, и это важный шаг к независимости.

И, конечно, мы думаем не только о «железе». Вопрос софта для нас принципиальный: управляющие системы пишутся в России, что гарантирует прозрачность, контроль и безопасность. А дальше это открывает дорогу к новым возможностям — более умным ассистентам водителя, цифровым сервисам и, со временем, к полноценным технологиям беспилотного вождения.

— Понятно, что в пределах городов с плотной инфраструктурой машины будут востребованы. Но ведь даже путешествие из Петербурга в Москву — уже несколько перезаправок.

— Упомянутые нами 200+ км — это расчетный пробег для малотоннажного грузовика. Конечно, его можно увеличить, но важно сохранить полезную нагрузку: чем больше батарея, тем тяжелее машина и тем меньше тоннаж. Для легковых электромобилей сегодня стандартом уже становятся показатели около 500 км на одном заряде, что сопоставимо, а порой и превышает возможности автомобилей со стандартным бензобаком. Приоритетной зоной применения пока остается городской и пригородный транспорт, но и междугородние поездки становятся все более реальными.

Развитие зарядной инфраструктуры на ключевых магистралях уже позволяет ездить комфортно. Принятый закон обязывает устанавливать «быстрые» зарядные станции на АЗС, и они активно появляются в регионах. Даже если такой станции еще нет, всегда есть возможность подключиться к обычной сети 220 В и полностью зарядить автомобиль за время ночного отдыха. Все чаще можно услышать от водителей, что поездки на тысячи километров проходят без серьезных проблем с зарядкой. Один из моих друзей недавно приехал на автомобиле в Москву из Иркутска, по его словам, проблем с инфраструктурой для быстрой зарядки уже практически не было. То же говорят и другие, с кем мы общаемся в сообществе. Так что утверждение о том, что электромобиль не подходит для путешествий, уже явно устарело.

— Может ли импорт из стран, где электромобильная индустрия уже хорошо развита, стать препятствием для развития российских проектов?

— Что касается импорта, ключевой момент в том, что российские проекты изначально разрабатываются с учетом особенностей эксплуатации именно в наших условиях. Большинство элементов локализовано и адаптировано под Россию. Мы учитываем климат, специфику дорог, использование реагентов зимой, привычки и ожидания российских водителей. Машины проходят тесты в реальных условиях эксплуатации, в том числе при суровых морозах, чтобы гарантировать надежность. Конкуренция, безусловно, серьезная. Но учитывая требования российского покупателя и адаптацию под локальные реалии, мы уверены в том, что наши проекты будут конкурентоспособными. Это не копия иностранных решений, а продукт, сделанный с нуля для наших условий.

— Существуют ли дополнительные риски при эксплуатации ультрабыстрых зарядных станций и электромобилей, построенных на 800-вольтовой архитектуре?

— Жесткие требования по безопасности для электрооборудования начинаются с уровня 10 кВ для любой промышленной продукции. Соответственно, навык эксплуатации высоковольтных установок уже давно сформирован благодаря многолетнему опыту использования как бытовых, так и промышленных электросетей. Все оборудование такого класса проектируется с приоритетом на безопасность и проходит многократные испытания.

В случае затопления зарядные станции автоматически отключаются — такие сценарии изначально закладываются в систему. При строительстве инфраструктуры все проверяется надзорными органами: от вводных щитов до систем пожаротушения и аварийного отключения.

Зарядная станция — это «умный» объект. Это не просто трансформатор, а фактически компьютер, который в реальном времени «общается» с автомобилем и управляет процессом зарядки. В самих электромобилях также реализованы меры безопасности, например экстренное отключение батареи пиропатроном: маленькое устройство разрывает контакты за доли секунды при нештатной ситуации.

— Долговечен ли и вынослив ли электромобиль по сравнению с машинами с ДВС?

— Современные исследования показывают, что аккумуляторы электромобилей отличаются высокой стабильностью. Даже после пробега в 100 тыс. км потери оказываются минимальными — всего около 10%, а средняя остаточная емкость сохраняется на уровне примерно 90%. Дальше деградация идет еще медленнее. На пробеге 200–300 тыс. км батарея сохраняет примерно 87% своей исходной емкости, что значительно выше гарантийных порогов (обычно 70–80%). Это позволяет сделать вывод, что ресурса современных аккумуляторов достаточно примерно на 500 тыс. км пробега до замены.

Кроме того, автопроизводители подкрепляют надежность аккумуляторов гарантийными обязательствами. Например, у одного из отечественных производителей заявлены расширенные гарантии на компоненты высоковольтной системы — 8 лет или 160 тыс. км пробега. На практике же большинство владельцев меняют электромобиль задолго до наступления этих рубежей.