Формула жизни

Северный завоз: как обеспечить арктические регионы всем необходимым

К районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям с ограниченными сроками завоза грузов относится более 50% площади Российской Федерации. Все эти территории характеризуются неблагоприятными природными и климатическими условиями и, соответственно, отсутствием круглогодичной транспортной доступности. Обеспечение более 2 млн жителей этих территорий всем необходимым — дело в буквальном смысле жизненной важности. Рассказываем, как эти вопросы решаются сегодня, каковы основные задачи на перспективу и как «Росатом» меняет процесс доставки грузов.

Судами и самолетами

Северный завоз — это комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению жизненно важных территорий Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. История северного завоза берет начало в марте 1909 года. Именно тогда по решению Совета министров Российской империи были организованы ежегодные пароходные рейсы по маршруту от Владивостока к устью Колымы для обеспечения местного населения товарами первой необходимости.

В 1930–1950-е годы, вслед за активным освоением Сибири и Крайнего Севера, снабжение северных территорий стало одной из ключевых государственных задач уже советской власти. В эти десятилетия и сформировалась разветвленная сеть маршрутов по морским, речным и воздушным путям, были созданы флотилии и базы снабжения. Ими во многом пользуются до сих пор.

После распада Советского Союза и начавшегося оттока населения с Крайнего Севера система северного завоза изменилась. Для управления процессом государство перешло от централизованного планирования к программному регулированию и субсидированию перевозок.

В 2023 году президент РФ подписал закон, создающий правовую основу для организации северного завоза (закон вступил в силу 1 апреля 2024 года). Власти разработали нормативную базу, включая перечни территорий и объектов логистической инфраструктуры, а также систему мониторинга поставок, Минвостокразвития стало координатором процесса. С принятием закона задача обеспечения жителей отдаленных территорий товарами первой необходимости обрела федеральное значение.

Доставка грузов северного завоза осуществляется воздушным, речным и морским транспортом, в том числе по акватории Северного морского пути (по воздуху доставляют в основном скоропортящиеся и срочные товары). Основной запрос на доставку северного завоза морем формируют три региона: Магаданская область, Республика Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ. Так, на Чукотку 98 % грузов доставляется морским транспортом за 4,5 месяца навигации.

По данным Минвостокразвития, на 2025 год запланированный объем северного завоза составил 3,4 млн тонн. Из них 2,3 млн тонн — топливно-энергетические ресурсы, 900 тыс. тонн — ГСМ, 200 тыс. тонн — продовольствие, товары народного потребления, медикаменты, стройматериалы.

Основные вызовы

По состоянию на 1 октября 2025 года, как доложил президенту РФ глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, северный завоз выполнен на 80% от годового объема (фактически завезено 2,7 млн тонн грузов), исполнение годового плана — в графике. Обеспечено финансирование поставок, в том числе задействованы специальные лимиты казначейских кредитов объемом 10 млрд рублей. Потребность на 2026 год оценивается в 30 млрд рублей.

Как отметил министр, в прошлом году федеральным законом установлен приоритет доставки грузов. Надежность поставок возросла, количество проблемных контейнерных грузов с рисками сроков доставки снизилось в 50 раз.

Тем не менее у северного завоза есть проблемы, которые нельзя игнорировать. В числе основных — дефицит флота и проблема устаревания существующих судов. По словам Владимира Панова, спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики, заместителя председателя государственной комиссии по вопросам развития Арктики, дефицит судов — следствие в том числе высокой инвестиционной активности в регионе. «Активность реализации проектов на Северном морском пути очень высокая, а любой инвестиционный проект забирает флот для перевозки грузов», — отметил Владимир Панов. Средний возраст морских судов, работающих на СМП, — 26 лет, при этом нет ни одного судна младше 10 лет. Кроме того, причальные сооружения, склады и перегрузочная техника во многих местах физически и морально устарели, это снижает скорость обработки грузов и повышает издержки. В арктических портах наблюдается дефицит хранилищ для продовольственных и топливных запасов, что ограничивает быстрое перераспределение грузов в период навигации. Инфраструктуру сложно построить или модернизировать: затраты высоки, а инвестиции имеют больший срок окупаемости, чем, например, на Дальнем Востоке.

Следствием этих проблем стал быстрый рост стоимости доставки грузов в рамках северного завоза. За последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет с темпами 50% в год, сообщил Владимир Панов (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и регионами, уточнил он). Рост цен связан и с невозможностью судоходных компаний планировать деятельность по перевозке грузов северного завоза на долгий срок, так как контракты заключают всего на год. Все это в конечном итоге отражается на стоимости товаров для потребителя.

«Пилот» на Чукотке

Морским транспортом северный завоз ведется в 10 регионов из 19. В марте 2025 года компания «Росатом Арктика» назначена единым морским оператором северного завоза на 15 лет (такой срок определен в законе «О северном завозе»). Ей предстоит оказывать услуги, связанные с осуществлением регулярных каботажных перевозок, взаимодействовать с участниками северного завоза, разрабатывать маршрут и график движения судов на основании утвержденного плана северного завоза.

Постановление правительства о едином морском операторе вступает в силу с 1 января 2026 года, но уже в текущем году пилотным регионом для обкатки модели единого оператора стал Чукотский автономный округ.

«Задачу управлять конечной ценой товара на полке поставил перед нами губернатор Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов. В 2025 году нам надо обеспечить перевозку порядка 160 тыс. тонн грузов. В первую очередь это 152,44 тыс. тонн ГСМ и 6,7 тыс. тонн контейнеризированных грузов, которые меньше по объему, но не менее важны, поскольку это продукты, медикаменты и другие важные для Чукотки грузы. Совместно с регионом мы разработали план-график и строго его придерживаемся. Всем компаниям — операторам морских перевозок мы предложили заключить трехлетние договоры (согласились шесть компаний. — Примеч. ред.), это фиксирует цену и делает прогнозируемой ситуацию. Это первый подход к среднесрочному планированию», — пояснял в конце марта текущего года Владимир Панов.

На Чукотке есть пять базовых морских портов: Певек, Провидения, Эгвекинот, Анадырь и Беринговский. Государство параллельно пытается их обновить. «Их модернизация — это необходимый фактор для роста экономики муниципалитетов, улучшения качества жизни и развития округа. Как показывает практика, если порт развивается, то вокруг него появляется инфраструктура — строится жилье, появляется малый и средний бизнес, улучшается сфера обслуживания, растет число вакансий, — рассказал Владислав Кузнецов. — В Певеке за последние пять лет рост грузооборота составил 52% — роль порта в качестве ворот Чукотки на СМП будет только расти. В рамках мастер-плана развития порта Певек будет строиться жилье, решаться задачи по эффективности энергоснабжения, по обеспечению качественной связью».

Арктический сухогруз

Единый морской оператор северного завоза для снижения стоимости перевозок должен иметь собственный флот. Иначе планы в долгосрочной перспективе выполнить не удастся.

«Это узкое место, и все регионы, которые обеспечивают завоз ГСМ, прекрасно знают о дефиците танкеров. И переход на собственный флот — это, конечно же, следующий этап, который требует и проработки, и подготовки. В основе должна лежать финансово-экономическая модель. Нужно понимать, что строительство нового флота может привести к росту стоимости перевозок. Поэтому, прежде чем начинать что-то предпринимать в этом направлении, необходимо выстроить экономику, которая будет понятна регионам, будет поддержана и верифицирована правительством», — отметил Владимир Панов, выступая на ВЭФ-2025.

В компании «Росатом Арктика» в сотрудничестве с Минпромторгом начали проектирование судна-снабженца арктического класса, способного перевозить большое количество разнообразных грузов (тарно-штучных, навалочных, тяжеловесных, крупногабаритных и т. д.) и обеспечивать их выгрузку в портах с неразвитой береговой инфраструктурой. По планам создателей, будущее судно будет длиной не более 170 м, грузовместимость трюмов — около 18–19 тыс. м³. Судно будет эксплуатироваться без ледокольной проводки на трассах Северного морского пути и прилегающих к нему устьев рек.

Конкурс на разработку технического проекта судна-снабженца выиграл Крыловский государственный научный центр. Минпромторг выделил на работу 199,8 млн рублей. Срок исполнения контракта на опытно-конструкторские работы обозначен в документах закупки — 17 декабря 2026 года. Строительство будущего судна может быть организовано на одной из петербургских верфей. Среди возможных исполнителей называются Балтийский завод, Адмиралтейские верфи и Выборгский судостроительный завод. Для работы на северном завозе нужно ориентировочно 10 таких сухогрузов.

Смотреть вперед

С 2026 года в запуске функции единого морского оператора заинтересованы еще шесть регионов: Камчатский, Красноярский и Хабаровский края, Республика Саха (Якутия), Архангельская и Сахалинская области. План северного завоза на будущий год — те же 3,4 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область, Чукотку и Якутию.

«Наиболее активную позицию в рамках задач северного завоза грузов в навигацию 2026 года проявляют Республика Саха (Якутия), Сахалинская область, Хабаровский край, отмечу Камчатку по угольной программе,— рассказывает Александр Лазаренко, первый заместитель генерального директора АО «Росатом Арктика» по реализации единого морского оператора.— Кроме того, прорабатываем программу северного завоза грузов и перевозки пассажиров для Мурманской области, там проблема в возрасте судна, которое осуществляет эту перевозку на данный момент. Проблема наболевшая, и решается она путем проработки лизинга нового судна, которое строится. Судоверфь обещает в 2026 году закончить строительство судна, которое будет иметь универсальное назначение — для перевозки и грузов, и пассажиров. И регион очень его ждет».

С 2025 года планирование северного завоза осуществляется на трехлетний период. До конца текущего года, по сообщению Минвостокразвития, будет запущен первый модуль федеральной информационной системы «Северный завоз». Планирование завоза на 2026 и последующие годы будет осуществляться в едином цифровом контуре. Система должна повысить прозрачность планирования северного завоза, обеспечить контроль процессов закупки и сократить количество сбоев в поставках.