«Севморпуть был, есть и будет индикатором того, как развивается страна»

Вячеслав Рукша — об основных результатах работы в текущем году и стратегических задачах на будущее

2025 год подходит к концу, поэтому именно предварительные результаты и планы на будущее стали темами разговора с Вячеславом Рукшей, заместителем генерального директора «Росатома» — директором Арктической дирекции. Поговорили о том, когда будут новые рекорды грузоперевозок на СМП, от чего зависит появление новых ледоколов и без чего не обойтись при запуске Трансарктического транспортного коридора.

О работе на СМП

— Вячеслав Владимирович, расскажите, пожалуйста, об основных итогах работы предприятий, входящих в Арктическую дирекцию, на текущий момент и, хотя бы примерно, до конца года. Начнем с «Атомфлота».

— Надо понимать, что наши показатели прямо зависят от того, как обстоят дела у наших арктических недропользователей. Все их проекты идут, хотя есть и частично приостановленные, это видно по объему грузопотока. Если бы мы к объемам, которые планируем показать по итогам этого года, добавили еще 13 млн тонн с нового арктического проекта, то получили бы очень красивый новый рекорд грузопотока. К сожалению, его не будет, пока не появится достаточного количества грузовых судов класса Arc6 и Arc7. Поэтому дай Бог всем нашим недропользователям получить суда для вывоза своей продукции, а «Роснефти» — построить на проекте «Восток Ойл» в 2026 году первый терминал на 12,5 млн тонн, в 2027 году — второй такой же и в 2028 году выйти на 25 млн тонн отгрузки сырой нефти. «Норникелю» же пожелаем продолжения стабильных отгрузок. Надо отдать им должное, они как раз стабильно работают. Проект такой: никель, медь и платиноиды нужны всему миру.

— А грузы, связанные с реализацией инвестиционных проектов?

— Это «блохи»: 20 тыс. тонн, 30 тыс. тонн. Это не миллионы тонн отгрузки продукции. Еще раз подчеркну: ничего не рухнуло, но движется с учетом всех санкционных ограничений.

— Как сработало Гидрографическое предприятие?

— Гидрографическое предприятие выполнило две главные работы — дноуглубление на Морском канале (это судоходный подходной канал в Обской губе Карского моря для проводки ОГТ-2) и формирование акватории порта «Бухта Север» для большого проекта «Восток Ойл».

— А Главное управление Севморпути?

— В «ГлавСевморпути» работа идет стабильно, разрешения выдаются. В этом году выдано уже 1196 разрешений на проход судов, состоялось 1340 судо-рейсов.

— Почему разрешений меньше, чем рейсов?

— Одно разрешение может позволить судовладельцу сделать несколько рейсов.

— Клиенты довольны?

— Мне кажется, нет тех (если они, конечно, в здравом уме), кто всегда доволен. Но мы наших клиентов удовлетворяем. Если бы этого не было, в прессе бы уже все появилось. Клиенты-то у нас серьезные — «Норникель», «Роснефть» и т. д.

О строительстве ледоколов и ПЭБов

— Как идет строительство ледоколов «Чукотка», «Ленинград», «Россия»?

— Проблемы есть, конечно, в основном санкционные. Все движется, получше стало. По-прежнему целимся сдать «Чукотку» в декабре 2026 года. Строительство «Ленинграда» движется по своей программе, у него срок сдачи тоже прежний — декабрь 2028 года, «Сталинград» — в декабре 2030 года. Для «России» планируемый срок сдачи — декабрь 2029 года.

— С плавучими энергоблоками для Баимского ГОКа как дела обстоят?

— Привлечено проектное финансирование. Надеемся, после этого все остальное будет двигаться.

— Все по плану?

— Когда тебе дают деньги под 2% на 25 лет — это по плану. А когда под 25% на 3 года — это не по плану. Проектное финансирование поддержало правительство, мы им занимаемся с ВЭБ.РФ и синдикатом банков. Внутрикорпоративное одобрение есть, поэтому целимся в то, чтобы с января 2029 года два ПЭБа работали в Чаунской губе. С января 2030 года — третий и, по плану, четвертый — до 2032 года.

— Каковы решения по еще двум атомным ледоколам проекта 22220?

— Их еще нет, они появятся в 2026 году и будут зависеть от темпов развития крупных недропользовательских проектов, чьи отгрузки продукции мы обслуживаем.

— А по дизельным ледоколам?

— Нет смысла их сейчас строить, финансовой готовности нет, поэтому дизельные ледоколы с повестки сняты.

— Второй «Лидер» будет строиться?

— Это тоже будет зависеть от развертывания проектов, как будет двигаться развитие Трансарктического транспортного коридора, конкретики по этому вопросу пока нет.

О навигации

— Как прошла зимне-весенняя навигация?

— Закрыли успешно, мы все проводки обеспечили, несмотря на технические проблемы с новым ледоколом. Сейчас закрываем летне-осеннюю навигацию. Надеюсь, что тоже проблем не будет, хотя у нас почему-то многие хотят доставить грузы в Певек в ноябре, а не в конце октября, когда мы завершаем проводки. Ритмичную и стабильную работу обеспечивает Главное управление Севморпути — для этого оно и было создано.

— Какова была ледовая обстановка в этом году?

— Все стабильно. Самое главное, что каждый год на какое-то время Северный морской путь очищается ото льда. Это значит, что в зимне-весенний период на следующий год мы будем работать в однолетних льдах, это самое важное. Прочность однолетнего льда — 500–700 кПа. У двухлетнего прочность вдвое больше — 1200 кПа и выше. Надо понимать, что ледопроходимость, которая указана в документах ледоколов, показана для однолетнего льда. И если у нас лед однолетний, то толщина его будет составлять не 3 м, на которые рассчитан проект 22220, а 1,6–1,7 м. Больше просто не успевает нарастать, даже в Восточно-Сибирском море.

— Как показывают себя бортовые автоматизированные информационно-измерительные комплексы, БИКи, и комплексы беспилотного мониторинга ледовой обстановки?

— БИКи работают, проблем с ними нет. Беспилотники прошли тестирование, в конце этого года они официально будут приняты в опытно-промышленную эксплуатацию, которая фактически, надеемся, начнется в первом и втором кварталах следующего года. У нас три комплекта беспилотных комплексов для трех ледоколов.

— Остальные будете ими оснащать?

— Если покажут хорошую работу, будут просты в управлении и не станут слишком дороги, будем искать финансирование для остальных. Их смысл — быть разведчиками ледовой обстановки для капитанов. Если раньше каждый ледокол носил вертолет Ми-2, то теперь в идеале каждый должен нести ледового разведчика.

— По спутникам для мониторинга арктической обстановки есть новости?

— Правильнее с этими вопросами было бы обратиться в «Роскосмос». Пока, к сожалению, существующего объема спутниковых данных для нас недостаточно, но надеемся, что принятые решения будут выполнены, ситуация исправится, и у нас появится с 2028 года надлежащий объем радиолокационной информации.

О цифровизации

— Как идет создание Единой платформы цифровых сервисов СМП?

— С трудом, но идет. Были сложности, связанные с финансированием, но приняли решение о временном привлечении оборотных ресурсов «Атомфлота», поэтому, думаю, должны справиться. Платформа сдается поэтапно, первая очередь уже запущена, теперь наращиваются ее возможности. В конце этого года она должна быть принята в эксплуатацию. Надеемся, тот объем услуг, который будет предоставляться на платформе участникам движения на СМП, для которых она и создавалась, будет их удовлетворять.

О ценах на проводку

— Постоянно идет дискуссия о тарифах — всем хочется, чтобы они были пониже.

— Я бы не применял слово «тарифы», а говорил о цене услуги. Вы ее сравнивали бы с ценой топлива или страхования? Вывод такой: ледокольная проводка занимает максимум 2–3% от общего объема затрат для судовладельца.

О стратегии

— В целом какие задачи перед вами стоят?

— Все как и раньше: предотвращение кораблекрушений, аварий и ситуаций, подобных той, которая случилась в 2021 году, когда на СМП застряли более 20 судов. Для этого «ГлавСевморпути» крайне важно сейчас, в конце летне-осенней навигации, жестко регулировать количество судов, которые идут в Северный Ледовитый океан в ноябре. Мы должны приступать к работам в западном секторе Арктики, а в восточном остается два ледокола, и они двум десяткам судов не обеспечат навигацию. Поэтому мы жестко ограничиваем количество судов, которые в конце летне-осенней навигации пойдут под ледокольной проводкой. Мы же не виноваты, что поздно был принят груз или судно задержалось с выходом в море. Мы отвечаем за безопасность мореплавания. Еще раз: у двух ледоколов — ограниченные возможности по проводке, у порта Певек — ограниченные возможности по обработке грузов. На выгрузку одного судна может требоваться трое-четверо суток. Если в ноябре в Певек придут 20 судов, то на разгрузку потребуется около 60 суток. Обратно суда пойдут в декабре, а в декабре у нас нет свободных ледоколов для востока, они должны решать другие задачи. Все знают, что последние проводки мы начинаем в конце октября, но почему-то находятся те, кто хочет, чтобы навигация завершалась чуть ли не в январе следующего года. Но такого не будет: если кто-то попробует пройти сам, то будет остановлен льдами. На автодорогах же точно так же действуют. Когда плохая погода, дороги закрывают. Метель пришла — ехать нельзя. То же и у нас: если опоздал — всё.

Возвращаясь к задачам. Мы уже сейчас решаем ключевую задачу, которая встала перед нами в связи с глобальными изменениями в мировой политике и санкционным давлением, — обеспечивать переброску экспортных грузов с западных направлений на восточные. Это мы можем спокойно делать. Наши клиенты обеспечивают выручку, поступления в федеральный бюджет, исполнение социальных программ. Это очень важно.

— Сейчас идет обсуждение Трансарктического транспортного коридора. На что, на ваш взгляд, следует обратить внимание?

— Это мощный проект, который требует гигантской подготовки. Для него надо порядка 160 крупнотоннажных судов ледового класса Arc7. Судно арктического класса отличается от обычной грузовой «ванночки» с винтом тем, что оно в три-пять раз дороже. Для строительства судов арктического класса нужны другие технологии, и строятся они дольше. Мой прогноз: даже если у дружественных китайских судостроителей все получится, в лучшем случае на Севморпути будет появляться по 10 судов в год. Соответственно, чтобы выполнить план, потребуется лет 15. И то я удивлен буду.

Наша практика показала: проект ледокола 22220 начали в 1994 году. Первые деньги — спасибо Сергею Франку, на тот момент министру транспорта, — были выделены в 2001 году. Проект ледокола был завершен в 2007 году, начали мы его строить в 2012 году. А сдан он был 2020 году. Больше четверти века прошло — а мы хотим сейчас за три года. Хотя никто не спорит, желания должны быть амбициозными.

Если вспомнить историю, пик грузоперевозок в советское время был в 1987 году — 6,5 млн тонн, в 2000 году они рухнули до 1,5 млн тонн, а потом начали расти и растут до сих пор. Поэтому Севморпуть был, есть и будет индикатором того, как развивается страна.