Великое передвижение контейнеров

Из-за пандемии COVID-19 грузы и контейнеры ищут новые пути

Одной из отраслей, пострадавших в период эпидемиологических ограничений, стала морская контейнерная торговля: остановка производств в Китае и последовавшие за ней ограничения в странах-импортерах не могли не сказаться на грузопотоке. Однако если весной отрасли, которая может по итогам года потерять 10% объемов, предвещали колоссальные убытки, то теперь прогнозы не так однозначны. В силу высокого уровня экономической концентрации морские контейнерные линии смогли, управляя объемами, восстановить ставки и при благоприятном исходе сумеют их удержать. Однако восстановить объемы перевозок отрасли до конца года вряд ли удастся, а дополнительные объемы грузов, которые потеряла авиация, морским линиям не достались – они ушли на железную дорогу, предлагающую более быструю доставку.

Коронавирус страшнее серы

Распространение коронавируса, связанное с ним закрытие производств сначала в основном производителе — Китае, а потом – в крупнейших странах-потребителях в 2020 году заметно изменили структуру транспортного рынка и, в частности, рынка контейнерных перевозок.
Значительная часть грузов на основных торговых маршрутах между Азией, Европой и США перемещается морским контейнерным транспортом — на него приходится свыше 70% перевозок грузов в контейнерах. В 2020 год морские контейнерные перевозки вступили, ожидая, что из внешних факторов на рынок наиболее сильно повлияет изменение нормативов Международной морской организации (IMO) относительно содержания серы в судовом топливе (так называемые IMO-2020).
Напомним, что с 2020 года начали действовать поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,5% по массе, а топливо, соответствующее прежним ограничениям — 3,5%, можно применять лишь на судах, оборудованных дорогими системами очистки газов, или скрубберами. Дополнительные расходы всего морского транспорта, связанные с IMO-2020, оценивались в $40–50 млрд в год, контейнерного сегмента – в $10–15 млрд в год.
Однако на фоне событий начала 2020 года эта проблема оказалась не столь существенной, как полагали ранее, отмечает Ларс Йенсен из датской SeaIntelligence Consulting. Премия в цене низкосернистого судового топлива к стандартному, которая прогнозировалась на уровне $200 на тонну и в начале года подскочила практически до $300, в результате пандемии COVID-19 и сопутствующих событий резко сократилась и уже в марте установилась на уровне всего $50 на тонну, на котором пребывает и сейчас. Да и сама цена высокосернистого топлива заметно упала: если в течение 2019 года она колебалась в пределах $400–500 за тонну, то за февраль опустилась практически до $200 и поднялась до $300 лишь в июне. Таким образом, фактор IMO-2020, хотя и не утратил значимости, временно перестал быть проблемой отрасли номер один.

Грузовые реки мелеют

Другое дело – падение грузопотока как на отправляющей, так и на принимающей стороне международной торговли из-за эпидемии. Сначала «встал» Китай, а стоило производству в стране начать восстанавливаться, экономическая активность замерла в странах Европы и Америки. Нередко случалось, что контейнеровоз успевали загрузить в Китае, но, пока он был в рейсе, закрывался клиент в стране прибытия.
Замедление мировой экономики привело к падению контейнерного транзита по основной артерии – Суэцкому каналу. В мае он упал на 32% к маю 2019 года, доходы администрации канала – на 9,6%. «Локальный минимум перевозок по Суэцкому каналу был достигнут в 2016 году, и это было 437 контейнерных судов в месяц, — напомнил замдиректора Дирекции Севморпути ГК «Росатом» Максим Кулинко на конференции «Контейнерный поток—2020». – А в мае 2020 года прошло всего 330 контейнеровозов. По оценкам экспертов, ожидается дальнейшее снижение, во многом это связано с пандемической ситуацией в Китае».
Значимым фактором оказались относительно высокие сборы за транзит по Суэцкому каналу. Они для одного контейнеровоза составляют $400–500 тыс., напомнил М. Кулинко. Ставки за проход по Суэцу зависят от размера, загруженности контейнеровоза и т.п., и, как уточняет The Load Star, полностью загруженный контейнеровоз на 20 тыс. TEU, следующий из Азии в Европу, за проход через Суэц платит транзитный сбор  $700 тыс. «Поэтому многие перевозчики внимательно смотрят на другие возможные маршруты», — отметил М. Кулинко.
По данным Alphaliner, в мае рекордное количество судов предпочло плаванию через Суэц несопоставимо более долгий обход Африки вокруг мыса Доброй Надежды. Ожидается, что из-за этого Суэцкий канал потеряет порядка $10 млн в доходах.
В 2019 году мировые перевозки по морю составляли 151 млн TEU, напомнил М. Кулинко, а уже в 2020 году, по данным экспертов, отрицательное влияние COVID-19 «уронило» их на 5,6%, а это, по предварительным данным, 1 млрд тонн.
С распространением пандемии контейнерные линии начали отменять рейсы. По данным SeaIntelligence, в первом полугодии было отменено около 20% рейсов, в том числе 21% рейсов Азия – Западное побережье Северной Америки, 17% — Азия – Восточное побережье Северной Америки, 28% — Азия – Северная Европа и 25% — Азия – Средиземное море. В начавшемся III квартале объем отмен (blank sailings) пока таков: 5%, 5%, 13% и 17% соответственно. «С точки зрения контейнерных перевозок, мы не видим никаких признаков веры рынка в то, что в краткосрочной перспективе ожидается структурное восстановление», — говорит Л. Йенсен.
В конце I квартала существовало два сценария развития событий для морских контейнерных перевозок, и оба предполагали потери сегментом 10% объема. Но в одном случае ожидалось сохранение ставок, и тогда потери отрасли в 2020 году составили бы $800 млн, а в другом – их обвал с потерями в $23 млрд. К концу II квартала ставки, однако, не опустились; более того, они пошли вверх. И это произошло благодаря сокращению контейнерным флотом объема предложения. Поднять ставки удалось из-за достижения в контейнерном сегменте беспрецедентно высокого уровня консолидации, поясняет Л. Йенсен.
Контейнерные линии всегда имели тенденцию к укрупнению (топ-10 компаний контролируют 90% всего грузопотока), но в 2017 году сформировались три крупнейших альянса, обслуживающих 80% морских контейнерных перевозок. Первый – THE Alliance, в который входят Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming и Hyundai Merchant Marine (16% мировых мощностей). Второй – 2M Alliance (30% мировых мощностей): Maersk и Mediterranean Shipping Company (MSC). Третий — Ocean Alliance: Cosco, CMA CGM и Evergreen (330 контейнеровозов, 3,8 млн TEU, 26%). В общей сложности в первом полугодии 2M сократил 13% своих мощностей, Ocean Alliance и THE – по 17%, не входящие в альянсы перевозчики – 8%.
Управляя предложением, компаниям удалось добиться роста ставок. И к концу полугодия прогноз на 2020 год резко изменился. При все той же потере 10% в объемах, отмечает SeaIntelligence, возможно либо падение доходов отрасли (в негативном сценарии) на $7 млрд, либо (при удержании подросших ставок до конца года) — наоборот, дополнительная прибыль $9 млрд.

Выпавшие из самолета

Кризис, связанный с коронавирусом, обеспечил контейнерный сегмент и новой точкой роста: после остановки международного авиасообщения с рынка ушло порядка 50% грузовых емкостей авиации. Настолько значительная доля авиагрузов перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Это спровоцировало кратный рост ставок – килограмм авиагруза подскакивал в цене в шесть-восемь раз.
Однако морской контейнерный транспорт не получил всех возможных преимуществ от спроса на провозные емкости в силу длительности сроков доставки (морские перевозки – самые медленные, авиационные – наиболее скоростные). Груз и почта переместились на трансевразийские железнодорожные маршруты, следующие за авиатранспортом по скорости доставки, – как на обходящие РФ маршруты One Belt — One Road, так и на транзит по России. China Railway сообщила о росте грузового сообщения между Китаем и Европой: по данным перевозчика, в первом полугодии в Европу проследовало 5122 грузовых поезда — на 36% больше, чем годом ранее. Только в июне было отправлено 1169 поездов (месячный рекорд). Объем перевозок контейнеров ОАО РЖД в первом полугодии вырос на 14,5% к тому же периоду прошлого года — до 2,7 млн TEU, в том числе 721 тыс. TEU в экспортном (+ 15,5%), 561,3 тыс. TEU (+ 13,1%) — в импортном и 332 тыс. TEU (+ 23,7%) – в транзитном сообщении. В июне в сообщении Китай—Европа — Китай по сети ОАО РЖД перевезено в 2,2 раза больше контейнеров, чем за тот же месяц годом ранее. ОТЛК ЕРА (российско-белорусско-казахстанский транзитный оператор) также нарастила в два раза перевозки в июне и на 65% — в первом полугодии. «Трансконтейнер» в I квартале увеличил перевозки на 10,3% — до 538 тыс. TEU.
Притом что железнодорожное сообщение в наименьшей степени подверглось ограничениям, из-за сокращения численности персонала со стороны Китая, общей нагрузки, а также изменений в расписании China Railways, на погранпереходах с Россией скапливались значительные пробки. На переходе Забайкальск—Маньчжурия они составляли 4–5 дней, Эрлянь — Наушки – 3 дня. Еще более серьезные заторы наблюдались на границе Китая и Казахстана (Алашанькоу и Хоргос). За первое полугодие через Хоргос прошли 2 тыс. контейнерных поездов — на 48% больше, чем годом ранее. По данным Norman Global Logistics, китайские города зарождения контейнеропотоков стали активно регулировать отправку с учетом заторов на пунктах пропуска. Так, Сиань, Ухань, Гуаньчжоу и Сямынь перестали принимать заявки на отправку, чтобы дать «пробке» рассосаться, Иу и Чэнду сократили количество маршрутов наполовину, а все маршруты из Чжэнчжоу через Казахстан в Европу были перенаправлены на погранпереход Эрэн-Хото—Замын-Ууд на китайско-монгольской границе.
Вместе с тем, еще не до конца ясно, как будет развиваться ситуация с транзитом контейнеров. У ОАО РЖД в финансовый план и долгосрочную программу развития заложена транзитная перевозка по итогам 2020 года 750 тыс. TEU, или на 21,4% больше, чем в 2019 году. В связи с рядом рисков монополия скорректировала этот прогноз. Зимой в ожидании ухудшения эпидемиологической ситуации в Китае и возможного прекращения перевозок прогноз был снижен до 650 тыс. TEU. Данные по полугодию говорят о том, что эти ожидания не оправдались. Однако в свете возможной второй волны заражений COVID-19 загадывать рано.
Также экономику транзитных перевозок железной дорогой заметно расшатывает политика КНР по субсидированию своих контейнерных маршрутов. С 2020 года Китай сворачивает масштабные субсидии провинциального и муниципального уровня, составлявшие, по разным оценкам, в среднем $3–4 тыс. на FEU (эквивалент сорокафутового контейнера), или $120–160 тыс. на контейнерный поезд. При этом правительство КНР и ее регионов не говорит ничего о том, сохранятся ли субсидии и если да – то в каких объемах.
С 2019 года Китай сократил или отменил ряд субсидий на перевозку порожних контейнеров. В результате вопрос попутной загрузки при возврате их из Европы, и ранее весьма серьезный в силу дисбаланса грузопотоков (поток контейнеризированных грузов из Европы в Китай куда менее интенсивен), приобрел особую остроту. Поэтому все чаще, в том числе российскими логистами, используются схемы дозагрузки (например, пищепродуктами или лесными грузами) на территориях РФ или других стран колеи 1520 при возврате порожних контейнеров в Китай. С бюрократической точки зрения это наращивает экспортно-импортный контейнерооборот, но убавляет транзитный (в 2019 году таких контейнеров насчитывалось 36 тыс. TEU).
Побочным эффектом коронавируса на железнодорожные контейнерные перевозки может оказаться усиление их позиций относительно маршрутов deep seа за счет внутрироссийских субсидий. Глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев на совещании у Владимира Путина в мае предложил ввести субсидии в объеме $900, или 70 тыс. руб., на контейнер, утверждая, что это принесет доход в $2,5–3 тыс. руб. на единицу и увеличит контейнеропоток уже в 2020 году на 200–250 тыс. TEU. Минтранс и Минфин пообещали выделить на это 1 млрд руб. Однако пока эта мера упирается в несовершенство реализации – по последним данным, изыскано только 400 млн руб., так что, возможно, в 2020 году позиции морских маршрутов от этой меры не пострадают.

По краю Севера

Поиск новых маршрутов доставки грузов между Азией и Европой создает перспективы для роста перевозок контейнерных грузов по Северному морскому пути, освоению которого благоприятствуют климатические изменения. С точки зрения расстояния Севморпуть существенно выгоднее пути через Суэц – расстояние из Восточной Азии короче на 7 тыс. км, что гипотетически дает экономию в скорости доставки груза в объеме 16–36%. Однако сложность навигации в ледовых условиях не в пример выше. В этом году была завершена самая ранняя в истории проводка в восточном секторе Севморпути: во второй половине мая плавание начали ледовый танкер «Кристоф де Маржери» и танкер «Владимир Воронин», успешно завершившие путь. На следующий год запланированы январские и февральские тестовые рейсы. А с 2025 года планируется начать на Севморпути круглогодичную навигацию.
Как контейнерный маршрут Севморпуть только осваивается. За 2019 год по нему провезено лишь 570 TEU, или 6742 тонны, рассказал М. Кулинко: пока это лишь 0,1% от железнодорожного контейнерного транзита РФ. Общий объем перевозок по Севморпути неконтейнерного типа в 2019 составил 31 млн тонн при рекорде СССР в 1987 году – 6,7 млн тонн. «По сути, это взрывной рост, при том, что плановый показатель был всего лишь 26 млн тонн, — говорит М. Кулинко. — В этом году мы идем с опережением». Как заявлял гендиректор Росатома Алексей Лихачев в июне, по итогам года объем грузоперевозок по Севморпути может превысить 30 млн тонн (в первом полугодии он составил 14,8 млн тонн — на 1,1% больше, чем годом ранее).
В 2019 году был анонсирован проект Северного морского транзитного коридора (СМТК), реализуемый «Русатом Карго» — логистическим крылом госкорпорации, созданным в 2019 году. Это, по выражению главы «Русатом Карго» Александра Неклюдова, «будущий логистический сервис для евроазиатского товарообмена через Севморпуть». В рамках СМТК предполагается эксплуатация арктических контейнеровозов по 5 тыс. TEU и перевалка на транспортно-логистических узлах (портах-хабах) на восточном и западном плечах коридора: рассматриваются Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Порты-хабы планируется построить до 2024 года. На первом этапе, который намечен на 2024 год, в рамках проекта планируется перевалка 800 тыс. TEU в год. Полномасштабное развертывание проекта ожидается не ранее 2028 года.
Правительство утвердило план развития инфраструктуры Севморпути. До декабря, рассказывает М. Кулинко, Минвостокразвития совместно с заинтересованными компаниями должно представить ТЭО создания национального российского контейнерного оператора, который будет работать как на Севморпути, так и на транзитных перевозках. Также до декабря 2020 года должно быть изготовлено ТЭО портов-хабов на Камчатке и в Мурманске.
По словам М. Кулинко, проведенный в 2019 году «Атомфлотом» пилотный рейс атомного лихтеровоза «Севморпуть», который перевез 270 контейнеров, дал неоценимый опыт и показал заинтересованность перевозчиков в этом маршруте. «Но нужны регулярность и хорошие тарифные ставки для этой транспортной линии, — говорит М. Кулинко. — Для этого необходима консолидация грузов для перевозки по СМП, требуется наращивание собственного контейнерного парка (есть особая заинтересованность в перевозках в 40-футовых рефконтейнерах), на западном и восточном направлениях уже расширенного Северного транспортного коридора нужно построить порты-хабы. И, конечно, необходимо создание арктического флота, который позволит продвигаться, по крайней мере в расширенную навигацию, к восточным проливам Северного морского пути».
Помимо создания флота и раскатки линии, препятствием к развитию Севморпути может стать бойкот этого маршрута рядом крупных контейнерных линий по экологическим соображениям. В прошлом году к отказу от использования Севморпути призывал президент Франции Эммануэль Макрон, называя его «результатом нашей былой безответственности». От использования СМП отказалась французская CMA CGM (14% мирового контейнерного флота, четвертое место в мире). Следом за ней пятый по величине контейнерный оператор Hapag-Lloyd заявил, что не рассматривает использование Севморпути ни сейчас, ни в будущем; в октябре к этой позиции присоединилась и занимающая второе место в мире MSC, уступающая по масштабам флота лишь Maersk. Таким образом, взаимодействовать с новым маршрутом не готовы порядка 35% мировых контейнерных мощностей. Maersk, впрочем, совершил плавание по Севморпути – его судно Venta в 2018 году стало первым контейнеровозом, прошедшим этим маршрутом, — и пока не делает громких заявлений.
Однако не у всех операторов столь негативное отношение к Северному морскому пути. А. Неклюдов на заседании Общественного совета Северного морского пути в июле заявил: «Мы видим этот проект безусловно международным». По его словам, компании DP World и ISS GS (входит в Creon Group) стали стратегическими партнерами проекта, и сейчас ведутся переговоры о создании СП. Глава DP World султан Ахмед бин-Сулайем в июле сказал, что развитие Севморпути следует продолжать, невзирая на неготовность мировых контейнерных линий отказаться от маршрута через Суэц. Он рекомендовал Росатому строить контейнеровозы усиленного ледового класса для Севморпути. При условии предоставления господдержки в вопросе создания СЭЗ (специальных экономических зон) на Дальнем Востоке и в Мурманске, говорит А. бин-Сулайем, «не останется ничего другого, кроме как заниматься грузоперевозками по Севморпути».

Наталья Семашко