Путь Арктики

Сегодня Арктика – это не только, или, точнее, даже не столько, добыча полезных ископаемых, это тысячи и тысячи рабочих мест для людей самых разных уголков России. Это уникальный атомный ледокольный флот с его невероятной мощью и абсолютной надёжностью. И территория новых возможностей для всей нашей огромной страны.

В Санкт-Петербурге прошло испытание модели нового атомного ледокола «Лидер». Он будет самым большим на планете: длина – 200 метров, высота – с многоэтажный дом. Дальность хода российского ледокола – и это официальная характеристика – не ограничена. Строительство «Лидера» сегодня кажется фантастикой, как когда-то воплощение в железе судов проекта 22220, но вот они, строятся на глазах изумлённой публики! Головной ледокол «Арктика» через год выйдет в море, «Сибирь» и «Урал» в разной степени готовности строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. До появления «Лидера» эти суда будут самыми мощными атомными ледоколами в мире. Заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша рассказывает:

«Северный морской путь – это лёд до 2 метров почти 6–7 месяцев в году, морская транспортная система очень связана в один комплекс. Ледокол должен обладать в первую очередь необходимой мощностью, габаритами, чтобы провести судно. Простой пример: те суда, которые сегодня прошли путь, все любят сравнивать с футбольным полем, считайте – два футбольных поля вы должны провести через двухметровые льды!» Великий шёлковый путь когда-то создавал процветающие города, железные дороги на рубеже XIX–XX столетий тянули за собой цивилизацию в отдалённые уголки нашей страны. Арктика –самый амбициозный современный проект по развитию России. Ледокол «Лидер» будет способен проводить караваны судов через 4-метровые льды. В Крыловском ГНЦ есть специальный бассейн, позволяющий моделировать практически все типы и виды ледовых препятствий Арктики. По словам начальника сектора исследования ледотехники Крыловского ГНЦ Алексея Добродеева, «мы можем создать условия ровного льда, в котором необходимо двигаться судну, или условия битого льда для преодоления судном ледяных торосов, которые очень часто встречаются в Арктическом регионе».

Карское море

Торошёный лёд – самый опасный. Штормовой ветер оставляет после себя настоящий ледовый хаос. И если предел толщины льда для ледоколов, которые сейчас работают в Арктике, 2,5 метра, то толщину торошёного льда узнать невозможно, и такие районы приходится обходить. Ещё одна проблема: суда в Арктике затирает, то есть зажимает льдами, и моряки в таких случаях либо ждут смены направления ветра, либо ледоколы часами окалывают суда, чтобы ослабить давление, с которым ветер прижимает льды к бортам. Но это – потеря времени. Большая мощность, огромные размеры, особая конструкция корпуса атомохода – всё это и должно позволить «Лидеру» без остановок проводить караваны с грузами круглогодично, даже через самые тяжёлые льды. И что очень важно – с постоянной скоростью! По словам главного конструктора атомного ледокола «Лидер» Владимира Воробьёва, «мы получили максимальную лёдопроходимость, она составляет 4,3 метра. Задача состоит в том, чтобы по трассам Северного морского пути проводить транспортные суда с коммерческой скоростью. Коммерческая скорость – это порядка 12–13 узлов для углеводородов».

Море Лаптевых

Лёд в акваториях наших морей не вековой, и в этом уникальность Северного морского пути. Вопреки романтическим представлениям, вдоль материковой линии каждое лето он тает, а за зиму образуется вновь. Толщина варьируется от 2 до 3 метров. Порт Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе – один из опорных пунктов Северного морского пути XXI века, а точнее, монопорт. Ориентирован он на отгрузки сжиженного природного газа полуострова Ямал. Поставки на Запад уже идут, на Востоке российский газ нужен Китаю, Индии, Японии, Южной Корее. Поэтому проводить необходимо в первую очередь огромные газовозы. Например, «Ямал СПГ» вместе с вывозом стабильного газоконденсата достигает объёмов порядка 19–20 млн тонн. Аналогичный проект активно развивает сейчас компания «Новатэк», а кроме того в скором времени руководство Северного морского пути примет окончательное решение по экспорту таймырского угля. То есть по северной трассе будет расставлено несколько таких опорных пунктов. Каждая точка на карте – масштабный инвестиционный проект. «Ямал СПГ» – 20 млн тонн грузов, «Арктик СПГ-2» – 16,5 млн тонн. Проект по добыче угля на Таймыре – 10 млн тонн и нефть из Енисейского залива – ещё 10 млн тонн. И это только крупные заказчики перевозок. Общий грузооборот Северного морского пути в 2025 году должен достичь 80 млн тонн. Это в 12 раз больше рекордного для СССР 1987 года, когда по Северному морскому пути было перевезено 6,5 тонны грузов. Трасса станет альтернативой длинному маршруту через Суэцкий канал. Но в первую очередь эффективность её работы будет обеспечиваться именно российскими перевозками и российскими проектами. Общий грузооборот Северного морского пути в 2025 году должен достичь 80 млн тонн. Это в 12 раз больше рекордного для СССР 1987 года, когда по Северному морскому пути было перевезено 6,5 млн тонн грузов.

Кольский залив

Развитие Северного морского пути изменит жизнь сотен тысяч россиян, причём по всей стране. Вот, к примеру, почти опустевшее село Белокаменка на западном берегу Кольского залива Мурманской области. Здесь в ближайшее время появится Кольская верфь – центр новой отрасли региональной экономики. Прямо тут будут создавать морские заводы по сжижению природного газа, строить которые гораздо быстрее, чем стационарные на берегу. «Если для «Ямал СПГ» вбивались сваи, затем блоками доставлялось оборудование и собиралось, как лего, уже на месте, то «Арктик СПГ-2» – это уже большие железобетонные платформы, где будет сразу всё. Платформа будет приходить на точку и как гравитационный железобетонный искусственный остров садиться на место и работать. Каждая очередь будет где-то по 5,5 млн тонн, и предварительно три такие платформы дадут уже к 2025 году ещё 16,5 млн тонн», – говорит Вячеслав Рукша.

Певек

Особняком в списке якорных заказчиков по перевозкам груза через Северный морской путь стоит Певек. Туда отправили ещё одно уникальное судно Росатома – «Академик Ломоносов». Его мощность 80 мегаватт, это первый и пока единственный на планете плавучий атомный энергоблок. Впечатляющие мощности «Академика Ломоносова» нужны региону для обеспечения электроэнергией предприятий по добыче полезных ископаемых, на шельф хотят прийти нефтеи газодобывающие компании. На материковой части есть золото, платина, редкоземельные металлы и медь. Например, геологи лишь об одном из месторождений под названием «Песчанка» говорят, что оно входит в пятёрку крупнейших на планете. Запасов в среднем по меди прогнозируется 27 млн тонн, то есть это уникальные запасы. Плюс здесь ещё предполагается большое содержание золота, до 1600 тонн. В самом Певеке отопительный сезон длится 10 месяцев из 12. Тепло для города тоже будет давать уникальная плавучая атомная электростанция, она способна без остановки вырабатывать энергию на протяжении 12 лет.

Тройка сильнейших

Грузоперевозки по Северному морскому пути перекрыли рекордные показатели Советского Союза ещё в 2016 году. И арктические гиганты, создание которых началось как раз в СССР, современный темп развития Севморпути уже не выдерживают. Именно поэтому на Балтийском заводе создаётся линейка принципиально новых атомных ледоколов. Первый из них – «Арктика» – уже готовится к ходовым испытаниям. Александр Спирин, капитан атомного ледокола «Арктика», говорит, что «принять ледокол с нуля – это, конечно, не каждому даётся. Ледокол совсем другого типа, другие устройства, другие мощности, я думаю, будут и новые возможности, которые покажут превосходство этого ледокола над всеми остальными». «Арктика», так же как и ещё два судна «Сибирь» и «Урал», – самые мощные атомные ледоколы в мире на сегодняшний день. При этом их ядерные энергоустановки будут потреблять лишь несколько сотен граммов топлива в сутки. Ледоколы смогут менять осадку в зависимости от акватории, где им предстоитработать. Как сказал заместитель генерального директора по строительству флота – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский, «это требование, которое необходимо было выполнить для того, чтобы ледокол можно было эксплуатировать практически во всех районах Арктики, и в районе, где осадков минимально, то есть это в устьях сибирских рек, в реках, и в то же время работать на глубине». Корпус ледокола на сегодняшний день должен отработать 40 лет. При строительстве ледоколов используются специальные высокопрочные стали, они не меняют своих свойств даже при сверхнизких температурах северных широт. Каждый такой ледокол – это 24 тысячи тонн металла, надстройки собирают уже на воде, ни один стапель не в состоянии выдержать такой огромный вес. Кстати, стапель – это уникальная возможность увидеть самый большой из существующих ледоколов в разрезе. Толщина корпуса только здесь в кормовой части больше двух сантиметров. В носовой она доходит почти до пяти. Междудонный отсек – в человеческий рост, он около двух метров. Но абсолютно непотопляемым в арктических льдах ледокол делает двойной корпус. Это внешняя его обшивка и внутренняя, расстояние между которыми достигает трёх метров. Головное судно проекта уйдёт на ходовые испытания в 2019 году, «Сибирь» – в 2020-м, «Урал» – в 2021-м. Именно этим ледоколам предстоит открывать новую эру освоения Арктики.

В обнимку с медведями

Заброшенная советская база на острове Котельный, на самой далёкой точке наших северных территорий или метеостанция на острове Уединения в центре Карского моря… Распад Советского Союза и тяжёлые 90-е сделали титанический труд сотен тысяч людей по освоению Севера никому не нужным. Перемены начались несколько лет назад. Сначала здесь вновь появились военные. Потом ледоколы стали проводить к самым удалённым уголкам корабли с грузами. На Земле Франца-Иосифа в рекордно короткие сроки вдоль северных границ появилось несколько ультрасовременных военных баз. Они обозначают наше постоянное присутствие в регионе. Параллельно в Арктике проводятся научные исследования, которые уже стали самыми масштабными за последние два десятилетия. Изучаются закономерности движения льдов, составляются карты миграции птиц. Как нам рассказал Дмитрий Удовик, наблюдатель за морскими млекопитающими и птицами, «именно с помощью постоянного наблюдения собираются данные для получения картины распределения популяций птиц, о встречаемости тех или иных видов, в тот или иной период времени в той или иной акватории. То, что мы делаем сейчас здесь, очень важно, потому что таких данных очень мало». Кстати, одних только млекопитающих в Арктике больше 20 видов: нерпы, моржи, тюлени, даже киты. А объёмы исследований белых медведей вообще побили все рекорды нашей страны. Ценнейший опыт – это наблюдение специалистов с научно-исследовательских судов, в роли которых тоже выступали атомные ледоколы. По словам эксперта Андрея Болтунова, «на острове Малый Таймыр мы с удивлением

обнаружили в 2015 году огромное количество медведей. Потом и в следующем году весной опять там были медведи». Во время таких исследований несколько десятков медведей получили GPS-передатчик. Медведицы устраивают целые родильные дома в разных районах Севера, откуда потом расходятся по Арктике с детёнышами. Спутниковые системы позволяют узнавать расположение медвежьих берлог. Эти данные обязательно учитываются во время разработки масштабных проектов по развитию региона, чтобы сохранить уникальную экосистему.