Утром — грузы, вечером — порты

Надежда Малышева, главный редактор медиагруппы «ПортНьюс»

Морские порты Российской Арктики производят двойственное впечатление. Часть из них – современные высокотехнологичные терминалы, но большинство – маленькие, старые, требующие больших денег на реконструкцию и главное – почти лишенные внешней инфраструктуры. Есть в Арктике и «порты-фантомы»: это портовые проекты, которые примерно раз в три года заявляются на уважаемых площадках, но так и не доводятся до реализации.

В российской арктической зоне — от Мурманской области до Чукотки — расположено около 20 морских портов. В 2019 году они обеспечили перевалку 105 млн тонн различных грузов. Конечно, в основном это экспорт российского сырья:  нефть, газ, уголь, металл, удобрения и лес. Не все российские арктические порты находятся в границах Северного морского пути, но все они так или иначе задействованы в его работе. Поэтому был введен новый термин, охватывающий всю арктическую морскую транспортную зону страны – «Северный морской транспортный коридор» (СМТК).
Крупнейший арктический порт — Мурманск, чьи береговые терминалы и рейдовые перевалочные комплексы по итогам 2019 года достигли грузооборота 62 млн тонн. Порт имеет большие глубины, он незамерзающий, что совершенно необычно для Арктики. Поэтому роль Мурманска в северных перевозках будет лишь укрепляться: здесь основная база «Атомфлота», новые морские терминалы и береговые производственные объекты на западном берегу Кольского залива строят крупнейшие арктические игроки НОВАТЭК и «Роснефть», пул именитых инвесторов возводит новый угольный порт Лавна. Единственное ограничение для развития Мурманского портового комплекса — недостаточность пропускной способности железной дороги, но это свойственно многим портам страны.
Второй по величине и самый молодой российский арктический порт — Сабетта. Он расположен на Севморпути, в Ямало-Ненецком АО, и относится к ведению одной из структур Росатома — ФГУП «Гидрографическое предприятие». Почти 28 млн тонн нефти («Газпром нефть», терминал Новый порт) и сжиженного природного газа (НОВАТЭК) отправлено из этого порта на экспорт по итогам 2019 года. Порт продолжает развиваться, строится третий грузовой район в Сабетте — терминал СПГ и стабильного газового конденсата «Утренний» (НОВАТЭК). Государство вкладывает значительные средства в строительство объектов федеральной собственности в Сабетте (выполняет дорогостоящее дноуглубление в акватории порта и на подходах к нему), поскольку порт надежно обеспечен грузовой базой и его перспективы не вызывают сомнений. Более того, в случае, если будет реализован проект строительства железной дороги, Сабетта станет многофункциональным портом, через который планируется экспортировать продукцию предприятий Северного Урала и Западной Сибири.
ФГУП «Гидрографическое предприятие» на Севморпути обеспечивает безопасность мореплавания и взимает часть портовых сборов еще в двух портах: Дудинке в Красноярском крае и Певеке на Чукотке. Порт Дудинка обслуживает в основном грузопоток Норникеля. По итогам 2019 года порт обеспечил перевалку около 1,5 млн тонн грузов, включая контейнеры с товарами для жителей северных районов. Певек – совсем небольшой морской порт с годовым грузооборотом чуть более 300 тыс. тонн. До установки в нем плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) это был маленький городок, оживающий лишь в период северного завоза, однако имеющий небольшой действующий аэропорт. С развитием Северного морского пути порт может получить импульс к росту. К 2021 году ФГУП «Росморпорт» (структура Минтранса России) завершит капитальный ремонт второго причала, что позволит повысить безопасность работы судов.
На Севморпути есть также ряд небольших старых портов, чья деятельность сводится к приему нескольких судов в год. Эти порты зачастую находятся в госсобственности; именно это ставит под сомнение инвестиции в их модернизацию по причине сложности обоснования таких проектов на государственном уровне. Так, порт Тикси имеет договор с Росимуществом на аренду причалов. Грузооборот Тикси по итогам 2019 года — всего 33 тыс. тонн. На Колыме действует небольшой, практически муниципальный порт Зеленый Мыс, объявленный недавно районом порта Тикси. Частный порт Хатанга расположен на берегу одноименной таймырской реки, впадающей в море Лаптевых; он также принимает чуть более 30 тыс. тонн грузов в год. Морской порт Диксон расположен в юго-восточной части Карского моря, у входа в Енисейский залив. При больших ожиданиях и массе заявленных экспортных сырьевых проектов, пока это лишь старый, требующий модернизации северный порт с одним действующим и одним поврежденным причалами и грузооборотом 16 тыс. тонн по итогам прошлого года.
Развитие арктических портов требует больших инвестиций как от государства (в дноуглубительные работы, промеры и навигационное оборудование), так и от частных инвесторов, которые должны модернизировать и строить новые причалы, развивать складские и производственные портовые комплексы, а также обеспечивать комфортные условия для работников, ведь многие арктические припортовые города захирели. Все эти затраты не оправдывает цель возрождения морских портов как таковая. Порты –  лишь элемент транспортной цепочки. То есть первичным и в вопросе развития морских портов Арктики, и в вопросе развития Северного морского пути должен быть груз. Именно поэтому порты развиваются там, где груз есть, пример тому – Сабетта.
А там, где грузов нет, возникают портовые проекты, которые эксперты «ПортНьюс» относят к «портам-фантомам». Например, неоднократно в информационном пространстве всплывали  и так же регулярно из него исчезали такие проекты, как развитие портов Печенга, Лиинахамари, Индига. Но без серьезной грузовой базы они реализованы быть не могут, что и подтверждает практика. Так, порт Диксон в июне 2019 года получил статус международного порта. Но без реализации крупных проектов по добыче угля, которые обсуждаются более пяти лет, и нового проекта «Роснефти» — «Восток Ойл» — порт так и останется в числе арктических аутсайдеров.
Арктика богата полезными ископаемыми. Именно на экспорт сырьевых ресурсов и завоз продуктов жизнеобеспечения для малочисленного пока северного населения и ориентирована портовая инфраструктура. Построить автомобильные и железные дороги в Арктике зачастую невозможно. Поэтому перевозки по рекам и арктическим морям – это во многом безальтернативный способ транспортировки грузов. И лишь четкая синхронизация планов по добыче полезных ископаемых с инфраструктурными проектами позволит возродить морские порты Российской Арктики, а с ними и многие арктические города, получить спрос на перевозки по Севморпути и обеспечить нормальное функционирование этого стратегического маршрута.