Дорога жизни для Арктики
Северный завоз: уроки и перспективы
На Восточном экономическом форуме — 2022 состоялась дискуссия на тему «Северный завоз: новая система снабжения». Говорили о федеральном законопроекте, призванном решить проблемы с поставкой топлива, продовольствия и других товаров на Крайний Север. Сегодня над составлением этого документа активно работает большая команда Росатома, муниципальных и региональных чиновников, депутатов и представителей бизнеса. Рассказываем о самых главных пунктах будущего закона.
Восток Севморпути покроется льдом на две недели раньше, чем обычно, поэтому в морях Арктики в этом году ожидают еще более сложные ледовые условия для навигации, чем в 2021-м. Об этом 21 сентября сообщило Главное управление СМП «Атомфлота», опираясь на прогноз ученых Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ).
С 5 по 10 ноября 2022 года из чукотского порта Певек ледоколы проведут первый караван судов в восточном и западном направлении. К 31 октября из восточного района Восточно-Сибирского и Чукотского морей должны выйти суда, не предназначенные для буксировки вплотную.
Усвоенный урок
Мэр Певека Иван Леюшкин в порт наведывается по несколько раз в неделю. Смотрит, как идет навигация, сколько судов в порту, какие привезли грузы и как быстро их разгружают.
«На сегодняшний день у меня нет ощущения, что Певек попадет в какое-то неприятное положение из-за погоды, — говорит Иван Леюшкин. — Пока кажется, что все успеваем. Все корабли грузятся по плану, выходят в сопровождение, активно подходят к порту. Последний раз, когда я был там, подошли три судна. На днях ждем целую плеяду кораблей. Возят уголь, топливо, стройматериалы, продукты. Обычно последние корабли от нас уходят в период с 20 октября по 5 ноября, после этого в городе гремит салют, и навигация официально закрывается».
Мэр интересуется навигацией не просто для порядка. Эта тема у него на особом контроле. Очень важный урок преподала прошлая зима. Тогда лед встал также раньше обычного, и в акватории СМП из-за неблагоприятной ледовой обстановки застряли 24 судна, в том числе нефтеналивной танкер. Суда вытаскивали ледоколами «Атомфлота», эта работа заняла несколько месяцев. В регионах Крайнего Севера начались проблемы с продовольствием, с прилавков исчезли многие продукты, подскочили цены.
Зимники и самолеты
Ситуация, в которую минувшей зимой попала Арктика, волнует не одного Ивана Леюшкина. На Восточном экономическом форуме этой теме была посвящена сессия «Северный завоз: новая система снабжения». Представители Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, госкорпорации «Росатом» и представители разных уровней власти регионов Крайнего Севера по распоряжению президента участвуют в разработке федерального закона, регламентирующего правила северного завоза.
Андрей Шевченко
Председатель комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера:
— Концепция закона уже готова, она уже разослана по федеральным структурам и регионам. Наш комитет в Совете Федерации — ответственный за вопрос северного завоза, мы участвуем в обсуждениях, готовим предложения, опросили субъекты, бизнес, работающий на завозе. Нельзя допустить повторения ситуации прошлого года, когда произошел сбой в поставках, и выяснилось, что отвечать за это особо некому. Очень многие вещи нигде не были прописаны, не было даже понятия приоритетности грузов. Очень важен горизонт планирования по самому завозу. Это должен быть не год, а как минимум три. Потому что есть такие обстоятельства, как погодные условия, технические сложности, а объемы грузов огромные. На сессии мы обсудили важный вопрос — разграничение полномочий между Федерацией, субъектами и муниципалитетами. Хорошо, что в законе предусмотрена поддержка из федерального бюджета. Мы ждем также, что Федерация поможет и с принятием законов-спутников, ведь при принятии основного базового закона необходимо вносить изменения в административные законы, принимать финансовые документы, чтобы закон начал действовать сразу с момента его подписания.
Прямая речь
Во времена СССР этот процесс регулировали несколько нормативно-правовых актов, а контролировался он на федеральном уровне. В последние 10 лет эта важная тема полностью перешла в ведение глав субъектов. А их бюджетов и полномочий не всегда хватает, чтобы успешно справиться с этой нагрузкой.
«Во многих наших регионах отсутствует любая дорожная сеть, есть только зимники, — говорит первый заместитель губернатора Чукотского автономного округа Илья Давиденко. — Помимо них есть только авиасообщение и два-четыре месяца в году морской транспорт. Особенность Чукотки в том, что завоз осуществляется в двух направлениях: восток и запад. Восток — через порты Владивостока, запад — через Северный морской путь. В этом году ни одно судно без ледокольной проводки до Певека не дошло, а это дополнительные нагрузки на всю логистическую систему и очень долгая доставка».
Разговор на сессии получился очень предметным и конкретным, потому что обсуждение идет уже несколько месяцев и возвращаются к нему постоянно. Участники встречи давно накоротке, перешли на «ты» и упразднили отчества. В проекте документа ряд важных предложений: упростить закупочные процедуры, создать систему мониторинга движения грузов, сами грузы разделить на категории. Еще одна идея разработчиков будущего закона — создание единого морского оператора и генерального экспедитора, регламентирующих весь процесс завоза.
Золотые издержки
«Северный завоз — это «дорога жизни» более чем для 3 млн россиян, — сказал директор Восточного центра государственного планирования (ФАНУ «Востокгосплан») Михаил Кузнецов. — Половина дома, который завозят, — это стоимость дороги, транспортные издержки. Половина стиральной машины на Камчатке — это дорога, транспортные издержки опять же. Поэтому от того, насколько стабильно работает эта «дорога жизни», насколько она эффективна, зависит качество жизни людей и перспектива экономического освоения края. Мы наконец-то начали полноценно обсуждать законопроект о северном завозе, в этом участвуют парламент, исполнительная и региональная власти».
Из-за сложной и длительной логистики в ряде регионов стоимость некоторых видов товаров увеличивается в 11 раз. От северного завоза сегодня зависят 25 регионов России. Ежегодно на эти территории доставляют около 3,1 млн тонн грузов. Это продукты и товары социального назначения, строительные материалы и топливо. На его долю приходится 75%.
Еще одна проблема в том, что сама по себе система перевозок не прозрачна. Нет единой системы их мониторинга. Сегодня под контролем только грузы жизнеобеспечения.
«Мы утратили централизацию многих процессов, — признал первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. — Отдельные регионы более качественно подошли к процессу, взяв лучшие примеры из советской практики, и осуществляют завоз без перебоев. Но было несколько триггеров, которые повлияли на наше решение инициировать закон вместе с коллегами из Госдумы. Например, ситуация прошлого года, когда сначала в районе Карских Ворот у нас застряло несколько судов. Был задан простой вопрос: что в этих судах, какой объем северного завоза, нужен ли он региону, в каком объеме? Мы на эти вопросы полностью ответить не смогли».
«Спроси меня полгода назад, сколько грузов северного завоза для поселков — прежде всего, продуктов питания — наши предприниматели должны завезти к осени, я, наверное, не ответил бы, — согласился с мнением коллеги первый заместитель губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Александр Калинин. — Я примерно понимаю, но это точно то, что нам необходимо мониторить и всегда знать».
Площадки для порядка
Сегодня у идеологов будущего закона уже есть четкое представление, как навести порядок в сфере перевозок. Предлагается создать несколько новых структур, которые возьмут на себя организационную работу, от закупки товаров до их доставки к потребителю.
«Чтобы эффективно отслеживать все перемещения грузов, нужно разделить их на группы: грузы жизнеобеспечения, грузы для реализации государственных муниципальных нужд и реализации нацпроектов, прочие грузы, не вошедшие в первую и вторую категории, — рассказывает Гаджимагомед Гусейнов. — Создать цифровую федеральную площадку для проведения аукционов по закупке товаров и самой закупки. Создать организацию генерального экспедитора, которая обеспечит гарантированную доставку из точки А в точку Б. Это тоже должно быть упаковано в единую цифровую модель по типу той, с помощью которой мы сегодня приобретаем авиабилеты. Видишь в интернете зерно или муку по хорошей цене, даешь заявку экспедитору, он в течение нескольких дней рассчитывает, по какой цене провезет. Экспедитор будет нести ответственность за эту доставку, он же обязан создать инфраструктуру, которая позволит нам отслеживать перевозку. Если у нас не дай бог что-то застряло, то мы будем знать, какой груз, насколько он важен. По поручению президента нами создается единый морской оператор, это будет госструктура, которая обеспечит доставку грузов морским транспортом в акватории Северного морского пути и в Тихоокеанском бассейне».
~14,2 млрд руб.
в год тратится на северный завоз из бюджета РФ
25 регионов России
зависят сегодня от северного завоза
~3,1 млн тонн грузов
доставляют ежегодно на эти территории
75% грузов
в северном завозе приходится на долю топлива
Цифры
По мнению представителей власти регионов Крайнего Севера, на уровне государства нужно решать вопрос с кредитами для предпринимателей и госкомпаний, снабжающих Север разными товарами. Сегодня получить кредит сложно, и ставка очень высокая.
«Должны быть предоставлены бюджетам субъектов средства на возмещение расходов на уплату процентов — по завозу грузов, по крайней мере для государственных и муниципальных нужд. Из-за недостатка оборотных средств предприятия вынуждены брать кредиты, в особенности на Севере, где оборачиваемость крайне низкая», — рассказал глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев.
«На сегодняшний день топливо завозит у нас государственное предприятие «Чукотснаб». Тут абсолютно поддержу Айсена в части кредитной истории, то есть процент по кредитам, который мы платим, и плюс логистика в топливе. Вот смотрите: 11 млрд рублей на сегодняшний день стоит завоз топлива государственным предприятием «Чукотснаб». 20% в этих 11 млрд (нетрудно посчитать — больше 2 млрд рублей) — это проценты по кредитам и логистика», — поделился мнением первый заместитель губернатора Чукотского автономного округа Илья Давиденко.
Особенность работы еще и в том, что многие регионы из-за опасений по поводу сбоя транспортных перевозок стараются сделать себе на черный день запас топлива или товаров с длительным сроком годности. В той же Якутии стараются закупить дизельное топливо на три года вперед. Этот регион и стал в законопроекте примером для подражания. Считается, что такая трехлетняя подушка — оптимальный вариант.
«Мы предлагаем бюджетные кредиты, которые будем предоставлять регионам по ставке 0,01%, — рассказывает Гаджимагомед Гусейнов. — Их будет раздавать и собирать, чтобы затем вернуть в федеральный бюджет, региональный оператор. Срок кредитования — три года. И это будет как раз ресурс на то, чтобы создать запас покупок. Мы отрабатываем, чтобы получение этого бюджетного кредита как механизм было проще, чем сегодня».
Прокачать логистику
Минвостокразвития России уже подготовило и внесло на рассмотрение правительства РФ консолидированный план по запуску круглогодичной работы нового транспортного коридора. Документ предусматривает ответственность и организаций, отправляющих грузы, и государства. Первые должны гарантировать объемы поставок, а второе со своей стороны обязано создать на Северном морском пути необходимую инфраструктуру.
«В два раза может быть сокращен срок доставки при условии развития транспортно-логистической инфраструктуры, — убежден Гаджимагомед Гусейнов. — Мы предлагаем в законе прописать, что вся эта опорная инфраструктура должна финансироваться и содержаться в соответствии с нормативами. У нас на федеральном уровне были такие нормы касательно автомобильных федеральных дорог и внутренних водных путей. Соответственно, мы предлагаем аналогичные нормы отнести ко всей инфраструктуре, которая будет принята правительством как опорная». По планам вся содержательная часть будущего закона должна быть готова к концу года. Затем с ним начнут работать на уровне правительства. Мэр Певека Иван Леюшкин этого времени ждет с нетерпением. «Нам этот закон нужен, — говорит он. — Словосочетание «северный завоз» осталось из советского прошлого, старожилы Певека рассказывают, что раньше со снабжением было хорошо. Были категории товаров, обязательных для доставки, снабжение было хорошее, цены регулировались. Многие продукты были дешевле, чем на материке. Сгущенка та же на Чукотке стоила меньше, чем в Москве. Если мы вернемся к таким временам, было бы здорово».
