«История Арктики и Севморпути пишется на наших глазах»

Интервью с  Владимиром Пановым, спецпредставителем Росатома по вопросам развития Арктики

Комплексное развитие Арктической зоны — один из стратегических приоритетов нашей страны, предприятия и организации Росатома принимают активное участие в этой работе. Увеличение перевозок по Северному морскому пути имеет первостепенное значение для решения задач, поставленных государством. О достижениях в развитии этого важного логистического коридора, факторах роста и планах на будущее «Вестнику атомпрома» рассказывает специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

— Владимир Александрович, почему Арктика так важна для нашей страны?

— Арктическая зона — это почти одна треть территории России, 28%. Сама география, в том числе уникальная протяженность территории нашей страны, буквально вынуждала нас двигаться на север, преодолевая природный вызов. Арктика — очень большая часть экономики России, в первую очередь благодаря огромной минерально-сырьевой базе. Доля Арктики в ВВП страны на сегодняшний день (по разным оценкам) составляет от 10 до 15%. В то же время в Арктической зоне живет 2,4 млн человек, это примерно 1,6% населения страны. И с этой стороны — со стороны статистики — мы Арктику, конечно, не знаем. Мы знаем про белых медведей, но вопросы народного хозяйства не лежат на поверхности. А ведь каждый третий квадратный метр нашей страны — это Арктика, и каждый шестой рубль экономики — тоже Арктика. Но при этом там живет лишь каждый шестидесятый житель страны. Если вы посчитаете, какой вклад в ВВП страны вносит один житель этого региона, то получается, что в Арктике производительность на порядок выше, чем в целом по стране.

Важно отметить и то, что за последнее время (с 2012 по 2023 год) инвестиции в Арктику составляют 6,4 трлн рублей, это вложения в проекты таких компаний, как «НОВАТЭК», «Газпром нефть», «Норникель», «Роснефть» и др. Если рассматривать планы компаний до 2035 года, то объем инвестиций составит порядка 18,4 трлн рублей. То есть экономика, налоговая база, доходы бюджета и дальше должны ежегодно расти за счет арктической составляющей.

Но исследование и освоение Арктики — это сложная задача, здесь есть и подвиги, и очень тяжелый труд, и необходимый для этого высочайший профессионализм.

— Можно ли обозначить некую точку отсчета, когда сформировалась нынешняя траектория развития Арктики?

— Соединять части страны можно железными или автомобильными дорогами, а можно морем. К южным морям у нас выход крайне ограничен, а к северным — нет. Но там есть лед и экстремальные отрицательные температуры. Это веками сдерживало наше присутствие в Арктике. СМП — это единственная арктическая дорога, поэтому развитие Арктики неразрывно связано с развитием СМП. Лишь несколько десятилетий назад появилась важнейшая инновация — атомный ледокол. Такому судну не требуется бункеровка, то есть регулярная заправка. Замена топлива происходит один раз в шесть лет, поэтому атомоход не ограничен районом плавания и может совершать рейсы любой длительности. Создав атомные ледоколы, наша страна заложила фундамент уникальных компетенций в судоходстве. Атомоходы дали возможность решать как исследовательские, так и хозяйственные задачи освоения Арктики. Это было прорывом, благодаря которому даже сегодня мы намного опережаем любую другую страну.

Рекорд перевозок Советского Союза по СМП был поставлен в 1987 году — 6,5 млн тонн. С того момента долгое время наблюдалась стагнация, и в 2014 году перевозки по Северному морскому пути составили лишь 4 млн тонн. Но уже с 2020 года ежегодный грузопоток превышает 30 млн тонн. То есть за шесть лет произошел скачок практически в восемь раз! В прошлом году на СМП был установлен очередной рекорд — перевезено 34,1 млн тонн грузов.

Арктика с такой скоростью никогда не развивалась. Севморпуть таких перевозок никогда не видел. Привести другой пример подобного скачкообразного развития просто невозможно. Поэтому здесь можно говорить именно об уникальных компетенциях нашей страны в реализации арктических проектов и в развитии арктического судоходства.

Сейчас происходят не только количественные изменения, но и качественные. Раньше судоходство было ограниченным, особенно в период с ноября по июнь. Сейчас же в западном секторе СМП, в Карском море, навигация круглогодичная. То есть это уже стало рутинной работой, хотя еще относительно недавно такое невозможно было даже представить, зимне-весенние проводки были разовыми. Эта революция происходит на наших глазах, и это постоянно идущая работа, каждодневный труд многих людей.

Здесь есть еще один важный нюанс: когда мы говорим о грузопотоке в миллионах тонн, это не всегда показательно. Можно перевозить, скажем, уголь, который имеет стоимость 150 долларов за тонну, а продукция «Норникеля» — это 15 тыс. долларов за тонну. Поэтому мы ведем параллельную аналитику, оценивая стоимость перевозимых грузов. Эта аналитика показывает, что в 2022 году был достигнут еще один новый рекорд — стоимость грузов, перевезенных по СМП, составила более 2 трлн рублей. С точки зрения объемов примерно 2 млн тонн грузов дали 50% по стоимости. Поэтому эффективность грузоперевозок важно оценивать с разных сторон.

– Что именно дает такой прирост грузопотока на Севморпути?

— Если рассматривать структуру грузопотока, то его основа — это отгрузка продукции арктических проектов. Обская губа и Енисейский залив — это две точки, откуда идет основной грузопоток. Вторая важная статья — завоз оборудования, которое по земле доставить невозможно (например, из-за отсутствия железнодорожного сообщения, габаритов груза, невозможности использования автотранспорта в летнее время). Третий блок — это каботаж, в том числе грузы северного завоза. Этот поток можно оценить примерно в 1,4–1,5 млн тонн в год.

При этом каботажные перевозки — это достаточно молодое направление, которое тоже развивается у нас на глазах. В 2021 году по итогам Восточного экономического форума президент страны дал госкорпорации «Росатом» поручение организовать регулярные перевозки, в том числе контейнерные, через Севморпуть. Почему это поручение можно назвать историческим? Если у вас есть три контейнера, то по железной дороге вы их отправите легко. Если вы хотите отправить их по воде через СМП, вы можете целиком зафрахтовать судно, но ради трех контейнеров судно не фрахтуется. Госкорпорация предлагает уникальный продукт для рынка: наш атомный лихтеровоз по заранее объявленному расписанию работает между Санкт-Петербургом и Владивостоком, заходя в промежуточные порты. Любой грузоотправитель может отправить свой габаритный контейнеризированный груз, например рефрижераторы с рыбой, по регулярному маршруту и расписанию.

Если сравнивать с совсем простыми вещами, то раньше, чтобы добраться из одного пункта в другой, вы должны были арендовать для себя отдельный автобус, а теперь на этом маршруте появился рейсовый автобус, который ходит по расписанию. Эта работа очень важна, сейчас идет раскатка маршрута, и мы видим интерес грузоотправителей: если сравнивать 2022 и 2023 годы, то это принципиальная разница по количеству желающих отправить грузы.

— Можно ли говорить о том, что скачкообразный рост последних лет произошел благодаря климатическим изменениям?

— Считается общепризнанным фактом, что температура на нашей планете повышается, в том числе в Арктике из-за этих процессов происходит деградация вечной мерзлоты. Но с точки зрения ледовых покровов это работает не так прямолинейно: температура повысилась — лед растаял. Пока человечество ведет наблюдение на слишком коротком отрезке времени, чтобы давать долгосрочные прогнозы. Поэтому есть два взаимно противоречащих прогноза о том, что будет происходить с арктическими ледовыми покровами. Часть климатологов считает, что Севморпуть через какое-то время станет свободным ото льда. И есть другая, более сложная, концепция: низкие температуры и, соответственно, ледовые покровы существуют по определенным многолетним циклам, в зависимости от которых ситуация может меняться. Сейчас можно однозначно говорить, что единой модели нет. Скажу больше, никто не в состоянии со стопроцентной вероятностью предсказать ледовые условия на каждый следующий год. Несколько лет шел такой процесс: наблюдались явно более легкие ледовые условия по сравнению с предыдущим годом, например более позднее ледообразование. Но в ноябре 2021 года мы увидели, что все пошло совершенно по другому сценарию, ледообразование было ранним, и это не совпало ни с одним прогнозом.

Росгидромет по заказу «Атомфлота» провел анализ многолетних наблюдений за ледовыми покровами. Это исследование показывает, что за последние 40 лет площадь льда в летне-осенний период, с июля по октябрь, сократилась в два раза. В то же время площадь льда в зимне-весенний период сократилась в пределах всего 10%. Да, характеристики льда поменялись, где-то многолетний лед перешел в однолетний, но изменение общей площади ледового покрова пока происходит именно в таких границах. Росгидромет дает прогноз, что примерно такая динамика сохранится в ближайшие 50 лет. Так что пока мы однозначно видим, что ледовые условия на Северном морском пути — это не тот фактор, который завтра исчезнет.

— Тогда что вы можете назвать ключевым фактором бурного роста?

— Скачок дал не климат, а изменение технологий судоходства. В основе этих изменений — использование судов высокого арктического класса. Раньше, упрощенно, каждый ледокол вел отдельное судно, таким образом обеспечивая канал во льду и безопасно доводя судно до порта назначения. У судна высокого ледового класса, седьмого — Arc7, в соответствии с правилами плавания, есть возможность самостоятельного хождения во льдах толщиной до 1,4 м в зимне-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летне-осеннюю. Считается, что это плавание безопасно, так как из-за усиленного корпуса судно само выступает как ледокол.

Еще один яркий пример инноваций в судостроении — это суда, у которых есть система азимутальных винторулевых колонок. Такие установки есть, например, на газовозах, работающих на проектах компании «НОВАТЭК». Нос судна — для коммерческой скорости по открытой воде, а если газовоз попадает в сложный ледовый участок, винты разворачивают судно на 180 градусов, и оно может идти кормой вперед, ломая лед.

То есть теперь определенную часть маршрута суда высокого арктического класса могут проходить самостоятельно, а ледоколы нужны только для проводки в тяжелых ледовых условиях, где они обеспечивают поддержку, разбивая канал и сохраняя судам коммерческую скорость. Таким образом, эффективность использования каждого ледокола с точки зрения количества проведенного груза многократно возрастает. Правда, если раньше можно было легко подсчитать, перевозку какого количества тонн обеспечивает один ледокол, то теперь возникает более сложная вариативность, более сложная ледокольная транспортная модель, в которой нужно, например, учитывать, куда именно пойдет судно — на восток или на запад. 

— Как влияют на ситуацию в Арктике и на Севморпути нынешние геополитические изменения?

— Освоение Арктики связано с определенными этапами или циклами, и, безусловно, эти циклы намного длиннее, чем геополитические изменения. Развитие Арктики неразрывно связано с технологическим развитием, которое делает регион все более доступным. Это, например, проекты «Норникеля», производство СПГ компанией «НОВАТЭК», добыча нефти — проекты компаний «Газпром нефть» и «Роснефть» («Восток Ойл»). Эти проекты сейчас активно развиваются, мы знаем, что, реализуя их, компании рассчитывают свои планы на десятилетия.

То есть Арктика не живет короткими прогнозами или задачами: чтобы запустить в таких сложных природных условиях проект, на котором будут работать тысячи людей, нужно пройти все длительные подготовительные этапы, создать всю инфраструктуру. В этом отношении у Арктики свой ритм.

В то же время каждый проект, который был просчитан до февраля 2022 года, предполагал большую кооперацию с поставщиками из разных стран, в первую очередь с Запада. Это было оборудование для добычи, переработки сырья, логистики. Санкции повлияли на поставки технологий.

В этой реальности мы живем более полутора лет, и все проекты адаптировались к ней и нашли компенсирующие решения. Это повлияло на сроки реализации определенных этапов, но на сегодняшний день ни один арктический проект не изменил своих планов по развитию, не изменил в целом своей динамики, и поэтому Арктическая зона, хотя и с определенными временными корректировками, причем не самыми значительными, развивается.  

Один из недавних примеров: основание гравитационного типа для проекта «НОВАТЭК» «Арктик СПГ 2», это платформа весом 640 тыс. тонн, — самый тяжелый перемещаемый объект в истории мировой СПГ-отрасли. Его доставка из Мурманска в Обскую губу была несколько сдвинута по срокам, но тем не менее в августе это произошло, в настоящий момент идет монтаж и подготовка к запуску производства СПГ.

— Повлияют ли эти сдвиги сроков на выполнение целевых показателей по объему грузоперевозок по СМП в текущем году?

— У нас целевой показатель в этом году — 36 млн тонн, но он был утвержден еще в федеральном проекте 2018 года. В том прогнозе были заложены планы грузоотправителей того времени, и они, разумеется, не отражают сегодняшнюю геополитическую реальность.

Мы благодаря санкциям увидели новую, дополнительную грузовую базу для Севморпути — это грузопоток из северо-западных портов России. Если раньше основной поток шел в Европу, то теперь он идет в страны АТР — через Суэцкий канал. Это потенциальная база до 300 млн тонн грузов. Поэтому мы провели системную работу с компаниями, например с «Газпром нефтью», предложив им переориентировать на СМП часть грузопотока, особенно того, что идет в Китай. Если брать расстояние от Мурманска до Шанхая — это 12,5 тыс. морских миль через Суэц или 7 тыс. морских миль по Севморпути. Разница очевидна.

Предыдущий рекорд был установлен в 2021 году, когда транзитный грузопоток достиг 2 млн тонн, но в 2022-м он упал на 90%. В этом году мы провели работу с грузоотправителями, и это вернуло транзит на СМП в летне-осенний период. Мы уже перевезли дополнительно 1,5 млн тонн транзитных грузов. Для безопасности судов на трассе дежурят два наших ледокола, они оказывают поддержку, где это необходимо. По нашим прогнозам, в этом году будет поставлен рекорд по транзитным грузоперевозкам, да и в целом грузооборот по СМП достигнет нового рекордного значения.

— Есть ли уже предварительные планы на более отдаленную перспективу, например на горизонте 10 лет?

— Да, конечно. В прошлом году по поручению президента мы совместно с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики заключили соглашения с основными грузоотправителями. Это уже адаптированные к сложившейся ситуации прогнозы компаний, и на 2030 год мы планируем, что по СМП будет перевезено 193 млн тонн, а на 2035-й — 220 млн тонн.

Кроме того, есть определенный резерв для роста транзитного грузопотока. Видим интерес к транзиту и позитивную оценку его эффективности, ведь это может давать экономию и по срокам, и по расходу топлива. Например, в сентябре Александр Дюков, глава «Газпром нефти», в ходе Промышленно-энергетического форума TNF в Тюмени сообщил, что эксперимент компании по поставкам нефти из портов Балтики по СМП был удачным и планируется, что в следующем году поставки будут продолжены. 

В перспективе арктические проекты могут системно давать примерно 75% грузопотока, каботаж — около 10%, транзит — 15%. Также прорабатываются новые предложения для правительства РФ по дальнейшему увеличению ледокольной группировки.

— Какие еще важные изменения, произошедшие в последнее время, вы могли бы отметить?

— Не так давно была пандемия, которая очень сильно влияла на логистические связи и маршруты. А теперь у нас с вами на глазах произошло изменение направлений логистики — тот самый разворот на восток. Возьмем Восточный полигон (логистический коридор РЖД, в который входят БАМ и Транссиб, его провозная способность в 2022 году составила 158 млн тонн. — Прим. ред.), планы по его развитию — достичь к 2030 году показателя 250 млн тонн. Если брать планы СМП на этот период, то мы уже видим сопоставимые цифры. То есть Северный морской путь, безусловно, становится на наших глазах важнейшим маршрутом, который в том числе создает каркас транспортной безопасности: во-первых, начинает связывать запад и восток нашей страны и, во-вторых, формирует серьезнейший экспортный поток энергоресурсов и продукции других минерально-сырьевых проектов.

На сегодняшний день можно говорить о дальнейшем ускорении развития Севморпути именно как о новой задаче, потому что грузопоток у нас идет как с запада на восток, так и с востока на запад. Один из примеров изменений: китайская судоходная компания NewNew Shipping Line купила суда низкого арктического класса и организовала регулярную контейнерную линию по СМП между Китаем и портами северо-запада: Санкт-Петербургом, Калининградом, Архангельском.

Бизнес идет вперед, еще вчера этих регулярных перевозок не было. Увеличенный грузопоток из Китая в Россию потребовал поиска постоянных маршрутов, потому что железные дороги имеют свои особенности, свои ограничения, а груз не может лежать на складе, когда есть покупатель.

— Когда судоходство станет круглогодичным не только в западном, но и в столь востребованном восточном направлении, то есть по всей акватории СМП?

— Восточный сектор — это 2 тыс. морских миль, от пролива Вилькицкого до Берингова пролива. И здесь мы сейчас тоже подходим к историческому этапу. Драйвером развития здесь выступает «НОВАТЭК», для которого приоритетное направление — поставки на восток. Компания при поддержке правительства завершает строительство инфраструктуры перевалки на Камчатке. Там создается базовый логистический элемент: газовые танкеры класса Arc7 идут из Обской губы на Камчатку, там разгружаются и возвращаются за следующей партией. По планам — со следующего года сделать эти рейсы регулярными. Для понимания ситуации: если вернуться в недалекое прошлое, то в 2020 и 2021 годах сверхранние и сверхпоздние рейсы на восток считались экспериментальными, мы наблюдали за ними с тревогой: как пройдет судно, не будет ли повреждений, какая будет коммерческая скорость. В феврале 2021 года завершился экспериментальный сверхранний рейс танкера «Кристоф де Маржери», по результатам экипаж судна представили к госнаградам. Прошло немногим более двух лет, и мы уже говорим о том, что в следующем году этот эксперимент, этот подвиг преодоления должен стать еще не рутиной, но уже привычным каждодневным трудом.

— Этот каждодневный труд в суровых арктических условиях связан с повышенными рисками. Что делается для обеспечения безопасности проводок по СМП с учетом возрастающего количества рейсов?

— В конце 2018 года был подписан закон, в соответствии с которым госкорпорация «Росатом» стала инфраструктурным оператором Севморпути. Полномочия по судоходству в полном объеме остались у Минтранса России, но у Росатома появился «второй ключ», то есть разрешение на рейс по СМП выдавалось структурой Минтранса по согласованию с Росатомом.

В 2021 году случилась кризисная ситуация, которую я уже упоминал ранее: ледообразование наступило раньше предполагаемого срока, хотя прогнозы погоды были хорошими. Это привело к тому, что в акватории СМП остались многие суда, планировавшие успеть завершить коммерческие рейсы, они оказались практически заблокированными во льдах. Росатомом была проведена сложнейшая операция: нужно было собрать все эти суда и безопасно их вывести. Это уникальный пример профессионализма «Атомфлота» в целом и в частности капитана ледокола «Вайгач» Михаила Гончаренко, который собрал и вывел караван из восьми судов. Это был самый большой караван в таких ледовых условиях, вообще в истории Севморпути. И без каких-либо повреждений все эти суда были выведены на чистую воду.

Ситуация была проанализирована, в результате правительством было принято решение полностью передать полномочия организации судоходства на Севморпути Росатому. Минтранс это предложение поддержал, и на сегодняшний день именно Росатом в лице «Главсевморпути» выдает судам разрешение на плавание в акватории СМП. То есть госкорпорация в каком-то смысле была наделена функциями министерства морского транспорта в границах Северного морского пути. Мы в данном случае выполняем именно госфункции с точки зрения задач, ответственности и объема работы.

Любое судно, чтобы войти в границы СМП, должно получить разрешение, в котором учитывается прогноз ледовых условий, класс судна, маршрут. Есть строгие правила, на основании которых разрешение выдается либо не выдается. Здесь можно отметить самое главное изменение: раньше, до 2022 года, получив разрешение на рейс, судно имело право в течение года им воспользоваться, ограничений не было, а отозвать разрешение было нельзя. После анализа ситуации 2021 года стало очевидно, что на Севморпути необходимы функции своего рода ГИБДД. Если ГИБДД видит, что сейчас на дороге опасно, то имеет право перекрыть движение или остановить любую машину. Подобные полномочия теперь появились у Росатома, который может отзывать или приостанавливать разрешение на рейс, то есть оперативно реагировать на ситуацию в зависимости от ледовой обстановки, гидрометеорологических и других условий.

Что здесь важно: безусловно, есть нормативный документ, правила плавания, которые неукоснительно соблюдаются, но при этом мы видим, что есть случаи, когда можно рассмотреть характеристики судна, ледокольную поддержку, особенности маршрута — и найти нестандартное решение. И «Главсевморпуть» уже не один раз находил решения, которые можно назвать творческими, при этом и решая задачу грузоотправителя, и обеспечивая безопасность судоходства (разумеется, при реализации принципа «одного окна», когда «Главсевморпуть» с «Атомфлотом» неразрывно принимают совместные решения). Но безопасность всегда является абсолютным приоритетом. Здесь мы можем посмотреть на статистику. В 2021 году экстренная ледокольная помощь потребовалась 24 судам. И у нас подведены итоги навигации осени — зимы 2022–2023 годов: все рейсы были спланированы, организованы, скоординированы, ни для одного судна экстренная ледокольная проводка не потребовалась. Вот такой результат работы. Это высочайшая ответственность — обеспечивать безопасность, и для госкорпорации это, конечно, вызов, с которым она, безусловно, справится.