Ормузский счет мировой торговли
Как ближневосточный конфликт перекраивает морскую логистику
Кризис в Ормузском проливе наглядно показал уязвимость глобальной логистики. Долгосрочными последствиями конфликта для мировой экономики уже сейчас становятся устойчиво высокие страховые премии, ускоренный переход на альтернативные маршруты и изменение подхода к вопросам энергобезопасности целых государств. На момент подписания номера в печать сообщения СМИ о сроках разблокировки пролива остаются противоречивыми. Однако очевидно, что даже при самом благоприятном для мировой логистики исходе текущего кризиса грузоотправителям и судовладельцам придется еще долго взвешивать риски, опасаясь новой волны нестабильности в регионе. «Вестник атомпрома» узнал у экспертов, как конфликт на Ближнем Востоке влияет на мировые поставки энергоносителей и других ресурсов, как мировому сообществу удавалось справиться с подобными вызовами, как может трансформироваться карта мировых логистических маршрутов и есть ли для этого быстрые решения.
Александр Данильцев
Директор Института торговой политики НИУ «ВШЭ», доктор экономических наук
«Диверсификация — фундамент экономического суверенитета»
— Иранский кризис затронул большинство импортеров углеводородов, при этом основной удар пришелся на страны Азии, включая такие крупные экономики, как Япония, Китай, Индия, а также страны Юго-Восточной Азии. Таким образом, конфликт способен привести к сдерживанию экономического роста в наиболее динамичном регионе мира. События в ходе иранского кризиса подтвердили, что высокая концентрация мощностей и логистики является крайне рискованным фактором для мировой энергетики и системы снабжения критическими ресурсами в целом (как известно, и для торговли другими товарами, например серой, удобрениями, Ормузский пролив — важный транспортный маршрут). Это делает всю систему уязвимой с точки зрения как случайных и природных факторов, так и политических и иных социальных катаклизмов. Кризис свидетельствует, что проблема диверсификации источников энергоресурсов и инфраструктуры для доступа к ним становится фундаментальной предпосылкой экономического суверенитета в современном мире.
Следует отметить, что трудности с поставками жидкого топлива могут привести к сбоям в дальнейших логистических цепочках. В первую очередь это касается авиаперевозок. Рост цен на авиатопливо уже привел к трудностям у европейских и даже американских авиакомпаний. Однако это может сказаться не только на пассажирских перевозках, но и на грузовых логистических цепочках. Например, более 40% экспортных перевозок Японии осуществляются воздушным транспортом (это дорогостоящая продукция, включая различные сложные компоненты и, в частности, микрочипы). При этом требуется все более активное использование воздушного транспорта по мере роста обмена дорогими электронными и другими компонентами. Следует отметить, что производство, например, микрочипов, в том числе для технологий ИИ, также очень высоко сконцентрировано в небольшом числе стран — прежде всего на Тайване.
Мировая транспортная система морских перевозок во многом построена на использовании удобных маршрутов, которые проходят через естественные узкие места, что делает ее крайне уязвимой как для стихийных природных или техногенных факторов, так и для различных конфликтов и подрывных действий. Роль Ормузского пролива полностью проявилась в условиях военного конфликта. Практически такое же значение, как Ормузский пролив, для снабжения углеводородами Азиатского региона (прежде всего Японии, Сингапура, Кореи, Китая) имеет Малаккский пролив — типичные объемы транспортировки нефти примерно одинаковы. Это пролив между Малайзией и Индонезией (протяженность примерно 800 км, ширина 65–250 км, а в самом узком месте — менее 3 км), он обеспечивает самый удобный маршрут между Индийским и Тихим океанами. Это и элемент наиболее короткого морского пути из Восточной Азии в Европу. Проблемой Малаккского пролива были современные пираты.
Другими чувствительными точками глобальной морской логистики являются: средиземноморские проливы (Босфор и Дарданеллы — Турция), Суэцкий канал (контролирует Египет — примерно 10% мировой торговли нефтью) и Панамский канал (Панама), так называемые Датские проливы (система проливов между Балтийским и Северным морями — примерно 8% мировой торговли нефтью, контролируются Данией и Швецией). Также можно упомянуть мыс Доброй Надежды, который является чувствительной точкой маршрута между Индийским и Атлантическим океанами, если не использовать Суэцкий канал. Имеется целый ряд примеров нарушения судоходства, в частности в Суэцком канале. Можно назвать закрытие судоходства на несколько месяцев после национализации канала Египтом в 1956–1957 годах (был открыт с участием войск ООН), закрытие судоходства между арабо-израильскими войнами — с 1967 по 1975 год, блокирование канала из-за аварии контейнеровоза в 2021-м (блокировка на шесть дней). Даже короткая блокировка Суэцкого канала была чувствительной для мировой торговли.
Очевидно, что быстрые и легкие решения для снижения рисков в глобальной транспортной системе вряд ли возможны. Маршруты морской транспортировки зависят от географии. Создание альтернативных путей транспортировки требует значительных затрат и не лишено системных недостатков. Например, имелись проекты строительства канала или нефтепровода как альтернативы Малаккского пролива через территорию Таиланда (так называемый Тайский канал через перешеек Кра). Однако они не были реализованы из-за дороговизны, и в любом случае они не устраняют риски, связанные с политической нестабильностью в этой стране. Существовали и фантастические проекты строительства трансконтинентального канала в Африке в бассейне реки Конго. Подобные проекты, разумеется, не решат проблемы, поскольку не ликвидируют сложности в уязвимых точках транспортной инфраструктуры, хотя и создают альтернативные возможности, но не менее уязвимые.
Возможным частичным решением может быть развитие воздушных грузовых перевозок и в некоторых случаях новых сухопутных транспортных коридоров (например, коридор «Север — Юг» через Иран или Пакистан, маршрут через Монголию и Китай). Однако эти проекты (например, коридор «Север — Юг») часто также наталкиваются на проблемы международных конфликтов. В современных условиях практически единственным эффективным и быстрым решением может быть договорно-дипломатический путь. Гарантия безопасности логистических маршрутов может быть обеспечена только на основе многосторонних договоренностей на равноправной и недискриминационной основе на базе учета интересов всех заинтересованных сторон и мирового сообщества в целом. Примерами являются совместная работа советского и американского флота по разминированию Суэцкого канала в 1975 году после арабо-израильских войн, а в дальнейшем урегулирование конфликта между Египтом и Израилем, международные операции по борьбе с пиратством. Таким образом, ключевым фактором для «быстрого» и «дешевого» решения проблемы является соблюдение международного права — договоров, которые регулируют судоходство в отдельных важных проблемных местах, определяя их открытый статус и общие принципы международного морского права.
Другим — «технологическим» — направлением снижения рисков является развитие альтернативных источников энергии (ядерная, ветровая, солнечная, гидроэнергетика), которые не зависят от снабжения массовыми энергоносителями и поэтому не зависят от глобальной логистики. Однако и это направление не может рассматриваться как быстрый путь решения проблемы логистических рисков, так как требует инвестиций и времени. Однако следует заметить, что теперь развитие альтернативных источников энергии (а также, например, электродвижения — как альтернативных по источнику энергии видов транспорта) следует рассматривать не только как модное экологическое увлечение, которое влечет только расходы, но пока не дает текущей выгоды, а как один из потенциальных механизмов политики диверсификации и укрепления энергетического суверенитета и снижения логистических рисков.
Строительство трубопроводов представляется естественной реакцией на проблемы морской транспортировки жидкого топлива. Однако и они имеют существенные недостатки. Привязка трубопровода к географическим факторам еще больше, чем у морской транспортировки. При этом трубопроводный транспорт также подвержен рискам, связанным с политическими, социальными и военными конфликтами. Это неоднократно подтверждалось проблемами использования трубопроводов на Ближнем Востоке в условиях конфликтов (хотя в ряде случаев они продолжали частично работать), проблемами использования системы трубопроводов из РФ в Европу в условиях санкций. Кроме того, массированное использование трубопроводного транспорта может только усиливать риски, связанные с высокой концентрацией мощностей энергетической системы, и в ряде случаев снизить уровень гибкости и диверсификации торговли.
Если говорить о логистическом суверенитете России, то очевидно, что его обеспечение может быть достигнуто только на основе комплекса усилий по различным направлениям, которые должны охватывать технологии, экономику, торговую политику, многосторонние договоренности, международное право. Во-первых, нужно развивать и укреплять транспортные мощности, прежде всего в области гибких способов транспортировки — морского, воздушного транспорта. Во-вторых, развивать транспортную инфраструктуру как в стране, так и за рубежом, включая логистические мощности и новые транспортные сухопутные маршруты, для обеспечения диверсифицированной географии транспортной инфраструктуры. В-третьих, в отношении обеспечения присутствия на мировом энергетическом рынке необходимо расширять деятельность в области альтернативной энергетики (ядерная энергетика, солнечная, ветровая и т. п.). В-четвертых, активно действовать в направлении формирования двусторонней и многосторонней договорно-правовой базы, направленной на обеспечение работы глобальной логистической системы на недискриминационной основе. В-пятых, стремиться к сотрудничеству в направлении снижения рисков международных и региональных конфликтов, которые создают глобальные логистические риски.
Илья Федулов
Научный сотрудник отдела экономических проблем Института востоковедения РАН (ИВ РАН), заместитель главного редактора журнала «Восточная аналитика», кандидат технических наук
«Глобальная логистика — это живой организм»
— Представляется, что наиболее разрушительное воздействие на мировую логистику и на мировую экономику в целом оказывают не военные действия, а режим санкций и запретов. Глобальная логистика как часть глобальной экономики — это живой организм, который всегда приспособится к таким внезапным факторам, как военные действия, стихийные бедствия и проч. Так, хотя действия хуситов в Красном море переориентировали пути морской торговли вокруг Африки (помимо другого переформатирования сложившейся морской логистики), но в конечном итоге увеличение длины маршрута повысило цены на перевозки и компенсировало ввод новых судовых мощностей, что позволило морским линиям не только избежать прогнозируемых убытков и вынужденного списания судов, но и в целом закончить год в прибыли. Но если разрушают (с помощью санкций, запретов платежей и т. д.) саму систему торговли, то тут уже прогноз становится неутешительным.
Если говорить о других уязвимых точках, то есть узкое место, которое очень важно для Китая, — Малаккский пролив, где проходит значительная часть морской торговли Китая. Для снижения своей уязвимости от этого маршрута Китай пытался построить альтернативные маршруты: трубопровод и железную дорогу через Мьянму к порту на побережье Индийского залива и железную дорогу через Пакистан. Сейчас из-за военных действий в Мьянме мьянманский маршрут не работает. Другая неудача Китая — железная дорога через Пакистан к порту Гвадар. В октябре 2025 года Китай вышел из этого проекта, в основном из-за чудовищной коррупции и отсутствия управления в Пакистане.
С 2022 года произошло резкое изменение логистических маршрутов: многие операторы перестали возить грузы сухопутным путем через Россию. Тогда же получил второе дыхание Срединный коридор, проходящий вне территории России (и Ирана). Но в то время из-за низкой инфраструктурной оснащенности он не смог перенаправить на себя все грузовые потоки. Однако к настоящему времени, существенно обновив свою логистическую инфраструктуру, он стал опасным конкурентом маршруту через территорию РФ.
Для повышения суверенитета РФ необходимо развивать все возможные логистические направления: не ограничиваться только развитием Восточного полигона. Необходимо на деле, а не на словах развивать инфраструктуру МТК «Север — Юг», расширять транспортные подходы к черноморским портам (учитывая, что сейчас погрузка черноморских портов ограничена недостаточностью железнодорожных путей). Чем больше существует различных работающих логистических маршрутов, тем устойчивее система страны в целом.
Если рассматривать такой логистический маршрут, как Трансарктический транспортный коридор (ТТК), то его капиталоемкость значительно выше, чем у любых других морских маршрутов. Трансарктическая логистика кардинально отличается от других морских коридоров. Береговая инфраструктура строится и эксплуатируется в условиях вечной мерзлоты (и в условиях возможного потепления климата), в условиях более чем полугодичного полного заледенения некоторых участков морского маршрута. (Кстати, не все знают, что каспийский маршрут МТК «Север — Юг» каждый год сталкивается с нехваткой ледоколов в Астрахани, и в прошлом году время ожидания ледовой проводки у Астрахани достигало нескольких недель!)
При этом нужна круглогодичная навигация, без которой невозможно обеспечить конкурентные условия для перевозок. В то же врнмя круглогодичный морской маршрут вокруг Африки всегда будет существовать.
Виктория Трифонова
Старший аналитик аналитического центра «Яков и Партнёры»
«Логистический суверенитет — это наличие нескольких независимых контуров экспорта»
— В 2025 году через Ормузский пролив проходило в среднем около 20–21 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, а также свыше 100 млрд м3 СПГ — порядка четверти мирового производства. Азия в условиях кризиса остается диспропорционально уязвимой: в 2025 году она оставалась ключевым направлением энергопоставок через Ормузский пролив (около 80% нефтяных потоков и почти 90% экспорта СПГ) c Китаем, Индией и Южной Кореей в качестве крупнейших импортеров энергоресурсов.
К сложностям существующей логистической цепочки в первую очередь относится ограниченная заменимость маршрутов. На текущий момент Ормузский пролив (~20 млн баррелей в сутки, б/с), Суэцкий канал (~5 млн б/с), Баб-эль-Мандебский (~4 млн б/с) и Малаккский (~23 млн б/с) проливы остаются ключевыми узкими местами глобальной энергетической и морской логистики. Сбой в одной точке меняет не только маршрут судна, но и график поставок сырья на НПЗ, потребность в бункерном топливе, загрузку портовой инфраструктуры и условия фрахта. Системная уязвимость состоит в том, что Ормузский пролив, Баб-эль-Мандеб и Суэцкий канал образуют единый региональный контур риска для поставок из Персидского залива в Европу, тогда как Малаккский пролив является ключевым звеном поставок ближневосточных энергоресурсов в Восточную и Юго-Восточную Азию.
Чувствительность системы показывают даже краткосрочные инциденты: шестидневная блокировка Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в 2021 году задержала более 400 судов, а объем остановленного торгового потока оценивался примерно в $9–10 млрд в день.
С точки зрения альтернатив трубопроводы остаются среднесрочным инструментом, а не быстрой заменой морской логистики. По разным оценкам, доступная альтернативная инфраструктурная мощность маршрутов Саудовской Аравии и ОАЭ составляет 5–7 млн баррелей в сутки, или 30% от общего потока через пролив. Для СПГ, в свою очередь, полноценной замены Ормузу сейчас нет. В любом варианте обходные мощности закрывают только часть риска. Капиталоемкая и времязатратная трубопроводная диверсификация будет развиваться там, где есть устойчивый покупатель и гарантированный объем сбыта.
Логистический суверенитет целесообразно понимать как наличие нескольких независимых контуров экспорта: морского, трубопроводного, железнодорожного.
В отличие от крупнейших азиатских импортеров, Россия не зависит от Ормуза как от канала доступа к энергоресурсам, но зависит от устойчивости собственных экспортных коридоров — Балтики, Черного моря, Дальнего Востока, Арктики, существующей сети трубопроводов. Северный морской путь становится активной частью этого контура, выступая базой для дальнейшего развития Трансарктического транспортного коридора.
Иранский кризис способен ускорить интерес к СМП, но не превращает его в немедленную замену традиционным маршрутам морских поставок энергоресурсов. Его практическая роль — повышение ценности резервного маршрута для энергоносителей и массовых экспортных грузов, ориентированных на азиатские рынки, а также для ограниченного транзита, где экономия времени и снижение геополитического риска компенсируют требования к флоту ледового класса и сезонности.
Игорь Юшков
Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ
«Текущая ситуация — окно возможностей для России»
— Северный морской путь сейчас развивается прежде всего как маршрут вывоза продукции из российских арктических регионов на внешние рынки, а не как глобальная транзитная трасса. Подавляющая часть грузов здесь — арктические углеводороды: сжиженный природный газ и газовый конденсат.
Ключевую роль играет проект «Ямал СПГ», который ежегодно стабильно превышает проектную мощность Второй крупный игрок — «Арктик СПГ-2», который пока не вышел на проектные параметры по двум причинам.
Первая проблема — санкции США: проект оказался в SDN-листе, под блокирующими ограничениями. Из-за этого основным клиентом остался только Китай, причем в 2024 году, когда «Арктик СПГ-2» был запущен, Пекин вообще не принял ни одной партии подсанкционного газа: газовозы приходили к китайским берегам, но не разгружались из-за опасений вторичных санкций. Ситуация начала меняться лишь с 2025 года, во время визита Владимира Путина в Китай: тогда китайская сторона согласилась принимать этот СПГ и выделила под него отдельный приемный терминал. Поставки постепенно растут, однако упираются во вторую системную проблему — дефицит газовозов арктического ледового класса.
Перспективы развития Северного морского пути напрямую зависят от решения двух задач: обеспечения рынка сбыта и создания собственной транспортной инфраструктуры, в первую очередь флота газовозов арктического класса. В этом контексте нынешний кризис в Ормузском проливе играет для России и ее партнеров двойную роль. С одной стороны, рост цен на нефть приносит дополнительные доходы, с другой — заставляет Китай по-новому взглянуть на надежность маршрутов поставок.
Для Пекина все, что приходит «с юга» — через Ормуз, Малаккский пролив и другие узкие места, — становится все более рискованным. США теоретически могут создать ограничения не только в Ормузском, но и в Малаккском проливе, одновременно влияя на ближневосточные и африканские поставки. В этих условиях северное направление выглядит для Китая более безопасным: это касается не только перспективных газопроводов и нефтепроводов, но и морской логистики.
На повестке уже возможные проекты второго прямого нефтепровода из России в Китай — условного «ВСТО-2» — и газопровода «Сила Сибири — 2». В 2025 году были согласованы технические параметры, финансирование и другие вопросы по трубе, однако стройка не начнется, пока не подписан коммерческий контракт на поставку газа. Обострение ситуации вокруг Ормузского пролива может подтолкнуть Пекин к принятию решения, ускорить подписание контракта и запуск проекта.
На этом фоне растет значение арктических проектов именно для Китая. Он уже сделал важный шаг — начал принимать подсанкционный российский СПГ, фактически игнорируя американские ограничения. Следующий шаг — более тесное сотрудничество в судостроении и поставках оборудования. Китайские верфи могут вместе с российскими компаниями ускорить строительство газовозов высоких ледовых классов, а также возобновить поставки модульного оборудования для СПГ-заводов.
Ранее модули для «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» изготавливались именно в Китае. Возвращение к подобной кооперации позволило бы одновременно загрузить китайскую промышленность, обеспечить Россию критически важными судами и оборудованием и гарантировать Китаю стабильные арктические поставки топлива.
Для Китая ключевым условием становится возможность круглогодичной навигации в восточной части СМП. Именно обеспечение круглогодичной проводки через восточную часть СМП и выход в Берингов пролив критично для превращения северного маршрута в по-настоящему надежный коридор поставок в Китай. Маршрут вдоль российского побережья к азиатским портам несет заметно меньше геополитических рисков, чем путь через европейские воды, Суэцкий канал и Восточное Средиземноморье. Показателен недавний эпизод: газовоз с грузом «Арктик СПГ-2» был атакован украинским морским дроном у берегов Ливии, получил серьезные повреждения борта и фактически утратил перспективы дальнейшей эксплуатации.
В этих условиях ставка на арктическую логистику и развитие Северного морского пути — не только долгосрочный инфраструктурный проект России, но и элемент энергетической безопасности для Китая. Для обеих сторон это шанс выстроить устойчивую систему поставок, менее зависимую от политически чувствительных узких мест мировой морской торговли.
Важно понимать, почему мы вообще говорим, что западные и южные маршруты становятся все более опасными. Фактически открыт ящик Пандоры: уничтожение энергетической инфраструктуры — газопроводов, нефтепроводов, экспортных морских терминалов, НПЗ, танкеров — стало нормой. Этот рубеж был пройден со взрывами на газопроводах «Северный поток»; после этого атаки на международные энергетические проекты перестали быть чем-то исключительным.
Мы видим удары Ирана по объектам в Катаре, после которых тот сам объявил о сокращении производства СПГ на 17% в ближайшие 3–5 лет. Наблюдаем атаки на Ближнем Востоке по нефтепроводам, нефтеперерабатывающим заводам, массовые удары по танкерам, их повреждения и затопления. Все это превращает энергетическую инфраструктуру и транспортные маршруты в «законную цель» для самых разных игроков — на фоне растущей конфликтности в международных отношениях.
Еще один симптом — фактическая легализация силовых действий вокруг морских перевозок. Французские власти считают допустимым «пиратские» захваты танкеров с российской нефтью, американцы открыто перехватывают танкеры с венесуэльской нефтью и де-факто блокируют проход иранской нефти через Ормузский пролив, на что Иран отвечает ограничениями для других стран региона. В такой ситуации надежность поставок становится особой ценностью, и потребители готовы платить за то, чтобы груз просто дошел вовремя и в полном объеме.
Перекрытие Ормузского пролива уже привело к глубочайшему энергетическому кризису. В повседневной жизни мы пока не видим остановившихся автомобилей только потому, что после кризиса 1973 года страны-потребители создали стратегические запасы нефти. Однако тогда с рынка ушло около 10% мировой добычи, сегодня же речь идет примерно о 20% — нынешний кризис глубже и затрагивает гораздо больше позиций: не хватает не только нефти и газа, но и серы, гелия, азотных и фосфорных удобрений, которые завязаны на эти цепочки.
Ормузский кризис — это и прецедент: если один пролив можно частично «выключить» из мировой торговли, то почему бы не попытаться сделать то же самое с другими узкими местами — например, с Баб-эль-Мандебским или Малаккским проливами, ключевыми для артерий между Индийским океаном и Азией. Для Китая перекрытие Малаккского пролива было бы крайне болезненным ударом. В целом создается ощущение, что «теперь все можно», прежние правила игры размываются, и логистика становится все более политизированной.
Политическое давление распространяется и на канальные маршруты. США недавно открыто надавили на Панаму, добившись изъятия активов китайских компаний в стране и фактического вытеснения их из всего, что связано с Панамским каналом. Это тоже пример политизации критической инфраструктуры. Вопрос контроля над такими артериями становится ключевым.
При этом все чаще игнорируются нормы Конвенции ООН по морскому праву. Американцы задерживают суда по всему миру, охотятся за танкерами, в том числе у берегов Норвегии перехватывают танкер с венесуэльской нефтью, прорывающийся через санкционную блокаду, — с точки зрения международного права это незаконно. Франция, которая, в отличие от США, ратифицировала конвенцию, задерживает танкеры с российской нефтью в международных водах, формально ссылаясь на проверку флага и его соответствия требованиям; но, по сути, это воспринимается как форма легализованного пиратства.
На этом фоне таких инцидентов будет становиться больше, а мировая логистика — меняться. Еще один тревожный сигнал — заявления Ирана о намерении взимать плату за проход через Ормузский пролив, причем в дифференцированном режиме. Странам, на чьей территории есть американские военные базы или чье воздушное пространство используется для ударов по Ирану, проход может обойтись дороже; государства без американских баз, возможно, будут платить меньше или вообще получат право бесплатного прохода.
Это создает еще один прецедент — попытку брать плату не только за дополнительные услуги, но и за сам факт прохода через пролив. По Конвенции ООН по морскому праву взимать плату можно за допуслуги, но не за сам проход (в отличие от каналов, вроде Суэцкого или Панамского). Теперь Иран стремится утвердить полный суверенитет над Ормузским проливом и изменить эту практику, а вместе с ней — правила игры в целом.
Для России все происходящее одновременно и вызов, и возможность. С одной стороны, усиливается хаос на южных маршрутах, с другой — это подталкивает страны и компании искать альтернативы и внимательнее смотреть на Северный морской путь. Пока транзитные грузы по СМП минимальны, и по ряду экономических параметров он уступает южным маршрутам. Но если учитывать фактор безопасности, отсутствие риска пиратских захватов и политически мотивированных перекрытий, у северного маршрута появляются серьезные преимущества на отдельных направлениях — особенно там, где есть претензии к грузоотправителю или бенефициару груза.
Именно эта растущая нестабильность на южных направлениях открывает для России окно возможностей для развития Северного морского пути как альтернативного, более защищенного коридора мировой торговли.